Összegzés

A Wright testvérek, Orville Wright (1871. augusztus 19. - 1948. január 30.) és Wilbur Wright (1867. április 16. - 1912. május 30.), az amerikai repülés úttörői voltak, akiknek általában a világ első sikeres motoros repülőgépének feltalálását, megépítését és vezetését tulajdonítják. A Wright Flyerrel 1903. december 17-én, az észak-karolinai Kitty Hawktól 4 mérföldre (6 km-re) délre, a mai Kill Devil Hillsnél hajtották végre az első ellenőrzött, tartós repülést motoros, levegőnél nehezebb repülőgéppel. A testvérek voltak az elsők, akik feltalálták a repülőgépek vezérlését, amely lehetővé tette a merevszárnyú motoros repülést.

1904-1905-ben a Wright testvérek továbbfejlesztették repülőgépüket, hogy a Wright Flyer II-vel hosszabb és aerodinamikusabb repüléseket hajthassanak végre, majd ezt követte az első igazán praktikus merevszárnyú repülőgép, a Wright Flyer III. A testvérek áttörése a háromtengelyes vezérlőrendszer megalkotása volt, amely lehetővé tette a pilóta számára a repülőgép hatékony irányítását és egyensúlyban tartását. Ez a módszer a mai napig alapfelszereltség a merevszárnyú repülőgépek minden típusánál..: 183 A repüléstechnikai munkájuk kezdetétől fogva Wilbur és Orville a pilóta megbízható irányítási módszerének kifejlesztésére összpontosítottak, amely a "repülési probléma" megoldásának kulcsa volt. Ez a megközelítés jelentősen különbözött a kor más kísérletezőitől, akik nagyobb hangsúlyt fektettek a nagy teljesítményű motorok kifejlesztésére. Egy kis házilag épített szélcsatornát használva Wrighték minden korábbinál pontosabb adatokat is gyűjtöttek, ami lehetővé tette számukra, hogy hatékonyabb szárnyakat és légcsavarokat tervezzenek. 228 Első amerikai szabadalmuk nem a repülő gép feltalálására, hanem a repülő gép felületeit manipuláló aerodinamikai vezérlőrendszerre vonatkozott.

A testvérek a sikerükhöz nélkülözhetetlen mechanikai készségeket úgy szerezték meg, hogy évekig dolgoztak az Ohio állambeli Daytonban található műhelyükben nyomdagépekkel, kerékpárokkal, motorokkal és más gépekkel. Különösen a kerékpárokkal végzett munkájuk befolyásolta azt a meggyőződésüket, hogy egy olyan instabil járművet, mint a repülőgép, gyakorlatilag irányítható és kiegyensúlyozható..: 169 Ez egy tendencia volt, mivel sok más repülés úttörője is elkötelezett kerékpáros volt, és különböző módon részt vett a kerékpárüzletben. 1900-tól az 1903 végén végrehajtott első motoros repülésükig a testvérek kiterjedt siklórepülőgép-kísérleteket végeztek, amelyek egyben pilótaként is fejlesztették képességeiket. Műhelyük szerelője, Charles Taylor fontos tagja lett a csapatnak, aki a testvérekkel szoros együttműködésben megépítette az első repülőgépmotorjukat.

A Wright testvéreknek a repülőgép feltalálói státuszát különböző felek ellenkövetelésekkel támadták. A korai repülők számos egymással versengő állításával kapcsolatban továbbra is sok vita folyik. Edward Roach, a Daytoni Repülési Örökség Nemzeti Történelmi Park történésze szerint kiváló autodidakta mérnökök voltak, akik képesek voltak egy kis céget vezetni, de nem rendelkeztek olyan üzleti képességekkel vagy temperamentummal, hogy uralni tudták volna a növekvő repülőgépipart.

Wilbur és Orville Wright az angol és holland származású Milton Wright (1828-1917) lelkész és a német és svájci felmenőkkel rendelkező Susan Catherine Koerner (1831-1889) hét gyermeke közül kettő volt. Milton Wright édesanyja, Catherine Reeder a Vanderbilt család - Amerika egyik leggazdagabb családja - és a New Rochelle-i (New York) hugenotta Gano család ősatyjától származott. Wilbur az indianai Millville közelében született 1867-ben, Orville az ohiói Daytonban 1871-ben.

A testvérek soha nem házasodtak meg. A többi Wright-testvér: Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929), valamint az ikrek, Otis és Ida (szül. 1870, csecsemőkorában meghaltak). A közvetlen apai ősök egy Samuel Wrightig (szül. 1606-ban Essexben, Angliában) nyúlnak vissza, aki 1636-ban Amerikába hajózott és Massachusettsben telepedett le.

A Wright-gyerekek közül egyiknek sem volt középső neve. Ehelyett az apjuk igyekezett megkülönböztető keresztneveket adni nekik. Wilbur Willbur Fiskről, Orville pedig Orville Dewey-ről kapta a nevét, mindkettő olyan lelkészről, akit Milton Wright csodált. Barátaiknak "Will" és "Orv" voltak, Daytonban pedig a szomszédok egyszerűen csak "a püspök gyerekei" vagy "a püspök fiúk" néven ismerték őket.

Mivel apjuk püspöki pozíciót töltött be az Egyesült Testvérek Krisztusban Egyházában, gyakran utazott, és Wrighték gyakran költöztek - tizenkétszer, mielőtt végül 1884-ben végleg visszatértek Daytonba. Az általános iskolában Orville hajlamos volt a csínytevésekre, és egyszer ki is rúgták. 1878-ban, amikor a család az iowai Cedar Rapidsban élt, apjuk egy játékhelikoptert hozott haza két kisebbik fiának. A szerkezet a francia repülés úttörőjének, Alphonse Pénaud-nak a találmányán alapult. Papírból, bambuszból és parafából készült, a rotorját gumiszalaggal pörgette, és körülbelül 30 cm hosszú volt. Wilbur és Orville addig játszottak vele, amíg el nem tört, majd megépítették a sajátjukat. A későbbi években a játékkal szerzett tapasztalataikra hivatkoztak, mint a repülés iránti érdeklődésük szikrájára: 56-57

Mindkét testvér középiskolába járt, de nem kaptak diplomát. Mivel a család 1884-ben hirtelen az indianai Richmondból az ohiói Daytonba költözött, ahol a család az 1870-es években élt, Wilbur nem kaphatott diplomát a négyéves középiskola befejezése után. A diplomát posztumusz adták át Wilburnek 1994. április 16-án, ami a 127. születésnapja lett volna.

1885 végén vagy 1886 elején Wilbur-t egy hokiütővel arcon ütötték, miközben barátaival korcsolyázott, aminek következtében elvesztette első fogait. Egészen addig életerős és sportos volt, és bár sérülései nem tűntek különösen súlyosnak, visszahúzódóvá vált. Azt tervezte, hogy a Yale-re jár. Ehelyett a következő néhány évet nagyrészt házhoz kötötten töltötte. Ez idő alatt gondozta édesanyját, aki halálos tuberkulózisban szenvedett, sokat olvasott apja könyvtárában, és ügyesen segítette apját a testvérek egyházán belüli viták idején: 164 de nyugtalanságát is kifejezte saját ambícióhiánya miatt: 130

Orville az első év után otthagyta a középiskolát, hogy 1889-ben nyomdaipari vállalkozásba kezdjen, miután Wilbur segítségével megtervezte és megépítette saját nyomdagépét. Wilbur csatlakozott a nyomdához, és márciusban a testvérek elindították a West Side News című hetilapot. A későbbi kiadásokban Orville kiadói és Wilbur szerkesztői minőségben szerepelt az impresszumban. 1890 áprilisában átalakították a lapot napilappá, The Evening Item néven, de ez csak négy hónapig tartott. Ezután a kereskedelmi nyomtatásra összpontosítottak. Az egyik ügyfelük Orville barátja és osztálytársa, Paul Laurence Dunbar volt, aki úttörő afroamerikai költőként és íróként nemzetközi hírnévre tett szert. Rövid ideig a Wrightok nyomtatták a Dayton Tattler című hetilapot, amelyet Dunbar szerkesztett.

Az országos kerékpárőrületet kihasználva (amelyet a biztonsági kerékpár feltalálása és annak a filléres konstrukcióval szembeni jelentős előnyei ösztönöztek), a testvérek 1892 decemberében javító- és értékesítőműhelyt nyitottak (a Wright Cycle Exchange, később Wright Cycle Company), majd 1896-ban saját márkát kezdtek gyártani. Ezt a vállalkozásukat arra használták, hogy finanszírozni tudják a repülés iránti növekvő érdeklődésüket. Az 1890-es évek elején vagy közepén újság- vagy magazincikkeket és valószínűleg fényképeket láttak Otto Lilienthal drámai siklórepüléseiről Németországban.

1896 három fontos repüléstechnikai eseményt hozott. Májusban Samuel Langley, a Smithsonian Intézet titkára sikeresen repült egy gőzzel hajtott, pilóta nélküli, merevszárnyú modellrepülőgéppel. Az év közepén Octave Chanute chicagói mérnök és repülési szaktekintély összehívott néhány embert, akik különböző típusú vitorlázórepülőket teszteltek a Michigan-tó partján lévő homokdűnék felett. Augusztusban Lilienthal életét vesztette siklórepülőjének zuhanásában. Ezek az események megmaradtak a testvérek emlékezetében, különösen Lilienthal halála. A Wright testvérek később az ő halálát nevezték meg annak a pontnak, amikor komoly érdeklődésük a repüléskutatás iránt elkezdődött.

Wilbur azt mondta: "Lilienthal kétségkívül a legnagyobb előfutár volt, és a világ nagy adóssággal tartozik neki." A Smithsonian Intézethez intézett, a repüléssel kapcsolatos információkat és kiadványokat kérve. Sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci és Langley munkájára támaszkodva még abban az évben megkezdték a mechanikus repüléstechnikai kísérleteket.

A Wright testvérek mindig egységes képet mutattak a nyilvánosság előtt, és egyformán osztoztak a találmányukért járó elismerésben. Az életrajzírók megjegyzik, hogy Wilbur 1899-1900-ban kezdeményezett, és "az én" gépemről és "az én" terveimről írt, mielőtt Orville mélyen belekeveredett volna, amikor az egyes szám első személyből többes számban "mi" és "a miénk" lett. James Tobin író azt állítja: "lehetetlen elképzelni, hogy Orville, bármennyire is okos volt, szolgáltatta volna azt a hajtóerőt, amely elindította a munkájukat, és egy ohiói bolt hátsó szobájától a kapitalistákkal, elnökökkel és királyokkal tartott konferenciákig fenntartotta azt. Will tette ezt. Ő volt a vezető, a kezdetektől a végéig."

Ötletek az irányításról

Lilienthal sorsa ellenére a testvérek támogatták a stratégiáját: a siklórepülés gyakorlása, hogy elsajátítsák az irányítás művészetét, mielőtt megpróbálkoznának a motoros repüléssel. Percy Pilcher brit repülős halála egy másik sárkányrepülő balesetben 1899 októberében csak megerősítette őket abban a véleményükben, hogy a sikeres - és biztonságos - repülés kulcsa a pilóta megbízható irányítási módszere. Kísérleteik kezdetén az irányítást a "repülés problémájának" megoldatlan harmadik részének tekintették. A másik két rész - a szárnyak és a hajtóművek - szerintük már kellően ígéretesnek bizonyult..: 166

A Wright testvérek terve tehát élesen különbözött a kor tapasztaltabb gyakorlóitól, nevezetesen Adertől, Maximtól és Langley-től, akik mindannyian nagy teljesítményű motorokat építettek, azokat kipróbálatlan vezérlőberendezésekkel felszerelt repülőgépvázakhoz erősítették, és arra számítottak, hogy korábbi repülési tapasztalat nélkül emelkednek a levegőbe. Bár Lilienthal gyakorlattal kapcsolatos elképzelésével egyetértettek, Wrighték belátták, hogy a testsúly áthelyezésével történő egyensúlyozás és irányítás módszere nem megfelelő. Elhatározták, hogy valami jobbat találnak.

A megfigyelések alapján Wilbur arra a következtetésre jutott, hogy a madarak a szárnyuk végének szögét változtatják, hogy a testük jobbra vagy balra guruljon. A testvérek úgy döntöttek, hogy ez egy repülő gép számára is jó módszer lenne a kanyarodásra - "dőljön" vagy "dőljön" be a kanyarba, akárcsak egy madár - és akár egy bicikliző ember, amit ők már alaposan ismertek. Ugyanilyen fontosnak remélték, hogy ez a módszer lehetővé teszi a helyreállítást, ha a szél a gépet az egyik oldalra billenti (oldalirányú egyensúly). Azon törték a fejüket, hogyan lehetne ugyanezt a hatást mesterséges szárnyakkal elérni, és végül felfedezték a szárnycsavarást, amikor Wilbur a kerékpárboltban tétlenül csavart egy hosszú belsőcsöves dobozt.

Más repüléskutatók úgy tekintettek a repülésre, mintha az nem is különbözne annyira a felszíni mozgástól, csakhogy a felszínt megemelnék. Ők a hajó kormánylapátjával gondolkodtak a kormányzásról, míg a repülő gép lényegében vízszintesen maradt a levegőben, mint a vonat, az automobil vagy a hajó a felszínen. Az egyik oldalra való szándékos dőlés vagy gurulás gondolata vagy nem tűnt kívánatosnak, vagy nem jutott eszükbe: 167-168 A többi kutató közül néhányan, köztük Langley és Chanute, a "belső stabilitás" megfoghatatlan ideálját keresték, mivel úgy vélték, hogy a repülő gép pilótája nem lesz képes elég gyorsan reagálni a szélzavarokra ahhoz, hogy hatékonyan használja a mechanikus vezérlést. A Wright fivérek ezzel szemben azt akarták, hogy a pilóta abszolút irányítással rendelkezzen. 168-169 Ezért korai terveik nem tettek engedményeket a beépített stabilitás irányába (mint például a diéderes szárnyak). Az 1903-as első motoros repülőgépüket szándékosan anéderes (lecsüngő) szárnyakkal tervezték, amelyek eleve instabilak, de kevésbé érzékenyek a viharos oldalszél felborulására.

A repülés felé

1899. július 27-én a testvérek a szárnyak görbítését tesztelték, amikor egy kétfedelű sárkányt építettek és repültek egy 1,5 méteres szárnyfesztávolságú, ívelt szárnnyal és 0,30 méteres akkorddal. Amikor a szárnyakat elgörbítették, vagy elfordították, a lefelé görbített hátulsó él több felhajtóerőt produkált, mint az ellentétes szárny, ami guruló mozgást okozott. A torzítást a sárkány és a sárkányrepülő által tartott keresztbe tett botok közötti négy zsinórral irányították. Cserébe a sárkány oldalirányítás alatt állt.

1900-ban a testvérek az észak-karolinai Kitty Hawkba mentek, hogy megkezdjék az emberes vitorlázórepüléssel kapcsolatos kísérleteiket. Wilbur első levelére adott válaszában Octave Chanute a közép-atlanti partvidéket javasolta a rendszeres szellő és a puha homokos leszállófelület miatt. Wilbur az amerikai meteorológiai hivatal adatait is bekérte és megvizsgálta, és az ott állomásozó kormányzati meteorológustól kapott információk alapján döntött Kitty Hawk mellett.

Kitty Hawk, bár távoli volt, közelebb volt Daytonhoz, mint más, Chanute által javasolt helyek, köztük Kalifornia és Florida. A hely a riporterek elől is védett volt, akik az 1896-os Chanute-kísérleteket a Michigan-tónál cirkuszszerűvé tették. Chanute 1901 és 1903 között minden szezonban meglátogatta őket a táborban, és látta a siklórepülési kísérleteket, de a motoros repüléseket nem.

Vitorlázórepülők

Wrighték sárkányrepülőgépük és teljes méretű vitorlázórepülőgépük tervezésénél más repülés úttörők 1890-es években végzett munkáját vették alapul. Átvették a Chanute-Herring kétfedelű sárkányrepülőgép ("double-decker", ahogy a Wrightok nevezték) alapkonstrukcióját, amely jól repült az 1896-os Chicagó melletti kísérletek során, és felhasználták az Otto Lilienthal által közzétett, a felhajtóerőre vonatkozó repüléstechnikai adatokat. Wrighték a szárnyakat a felső felület görbületével (camber) tervezték.

A testvérek nem fedezték fel ezt az elvet, hanem kihasználták. A domború felület jobb felhajtóerejét a síkhoz képest először Sir George Cayley tárgyalta tudományosan. Lilienthal, akinek munkásságát Wrighték alaposan tanulmányozták, görbült szárnyakat használt vitorlázórepülőgépein, és repülés közben bizonyította a sík felületekkel szembeni előnyét. A Wright siklóernyő szárnyai közötti fa tartóoszlopok drótokkal voltak merevítve Chanute módosított Pratt-trussának saját változatában, amely hídépítési konstrukciót Chanute a kétszintes siklórepülőgépéhez (eredetileg háromszintesnek épült) használta. A Wrightok a vízszintes magassági kormányt a szárnyak elé, nem pedig mögé szerelték, nyilvánvalóan abban a hitben, hogy ez a tulajdonság segít elkerülni, vagy megvédi őket a Lilienthal halálához hasonló zuhanástól és zuhanástól: 73 Wilbur tévesen úgy vélte, hogy a farok nem szükséges, és az első két siklórepülőgépükön nem is volt farok.

Egyes Wright-életrajzírók szerint 1902-ig valószínűleg Wilbur végezte az összes vitorlázórepülést, talán azért, hogy gyakorolja tekintélyét, mint idősebb testvér, és hogy megvédje Orville-t a bajtól, mivel nem akarta, hogy apjuknak, Bishop Wrightnak magyarázkodnia kelljen, ha Orville megsérül.: 198

* (a Wrightok a helyszínen módosították a domborulatot.)

A testvérek 1900 kora őszén, Kitty Hawkban mindössze néhány napig repültek a vitorlázórepülővel. Az első teszteken, valószínűleg október 3-án, Wilbur volt a fedélzeten, miközben a siklóernyő sárkányként repült nem sokkal a föld felett, miközben lent emberek tartották a köteleket..: 188-189 A legtöbb sárkánykísérlet pilóta nélküli volt, homokzsákokkal vagy láncokkal, sőt, ballasztként még egy helyi fiú is szolgált.

A földről vezérlőkötelek segítségével tesztelték a szárnycsavarodást. A vitorlázórepülőt pilóta nélkül is tesztelték, miközben egy kis házi készítésű toronyra függesztették. Wilbur, de Orville nem, körülbelül egy tucat szabad siklást hajtott végre egyetlen nap, október 20-án. A tesztekhez a testvérek négy mérföldet (6 km) utaztak délre, a Kill Devil Hillshez, egy 30 méter magas homokdűnékből álló csoporthoz (ahol a következő három év mindegyikében tábort vertek). Bár a vártnál kisebb volt a siklóernyő felhajtóereje, a testvérek bátorodtak, mert a jármű első magassági kormánya jól működött, és nem történt baleset. A kevés szabad siklórepülés azonban azt jelentette, hogy nem tudták igazán próbára tenni a szárnycsavarodást.

A pilóta a terveknek megfelelően laposan feküdt az alsó szárnyon, hogy csökkentse a légellenállást. A siklás befejezéseként a pilótának a szárnyon lévő nyíláson keresztül függőleges helyzetbe kellett volna ereszkednie, és a vázra tekert karokkal a lábára szállnia. Néhány siklórepülésen belül azonban rájöttek, hogy a pilóta a szárnyon hason fekve, fejjel előre maradhat, anélkül, hogy a leszállás során indokolatlan veszélybe kerülne. A következő öt évben minden repülésüket ebben a helyzetben hajtották végre.

Mielőtt 1901 nyarán visszatért Kitty Hawkba, Wilbur két cikket publikált: "The Angle of Incidence" a The Aeronautical Journalban, és "The Horizontal Position During Gliding Flight" az Illustrierte Aeronautische Mitteilungenben. A testvérek minden anyagot magukkal hoztak, amire szerintük szükségük volt ahhoz, hogy Kitty Hawkban önellátóak legyenek. Amellett, hogy ismét sátrakban laktak, építettek egy kombinált műhelyt és hangárt. A 25 láb (7,6 m) hosszú és 16 láb (4,9 m) széles csarnok végeit felfelé nyitották, hogy a vitorlázórepülők könnyen hozzáférjenek.: 129-130

A felhajtóerő javításának reményében 1901-ben sokkal nagyobb szárnyfelülettel építették meg a siklórepülőt, és júliusban és augusztusban több tucatnyi repülést hajtottak végre 50 és 400 láb (15 és 122 m) közötti távolságokra. A siklóernyő néhányszor leállt, de az elülső magassági kormány ejtőernyő hatása lehetővé tette Wilbur számára, hogy orrba zuhanás helyett biztonságos, lapos leszállást hajtson végre. Ezek az események még inkább a canard-konstrukció mellé állították Wrightékat, amelyet 1910-ig nem is adtak fel. A vitorlázórepülőgép azonban két nagy csalódást okozott. A számított felhajtóerőnek csak körülbelül egyharmadát produkálta, és néha a tervezett fordulási iránnyal ellentétes irányba mutatott - ezt a problémát később kedvezőtlen görbülésnek nevezték el -, amikor Wilbur a szárnycsavaró vezérlőt használta. A hazafelé tartó úton a mélységesen levert Wilbur megjegyezte Orville-nek, hogy az ember ezer évig nem fog repülni.

A vitorlázórepülők gyenge felhajtóereje arra késztette a Wrightokat, hogy megkérdőjelezzék Lilienthal adatainak pontosságát, valamint a légnyomás "Smeaton-együtthatóját", amely értéket több mint 100 éve használták, és amely a felhajtóerő elfogadott egyenletének része volt.

Wrighték ezt az egyenletet használták a szárny által termelt felhajtóerő kiszámításához. Az évek során a Smeaton-együtthatóra sokféle értéket mértek; Chanute akár 50-et is azonosított közülük. Wilbur tudta, hogy Langley például a hagyományosnál alacsonyabb számot használt. A helyes Smeaton-érték megerősítésének szándékával Wilbur saját számításokat végzett az 1901-es siklóernyő sárkány- és szabadrepülései során gyűjtött mérések alapján. Eredményei helyesen mutatták, hogy az együttható nagyon közel volt a 0,0033-hoz (hasonlóan a Langley által használt számhoz), nem pedig a hagyományos 0,0054-hez, ami jelentősen eltúlozná az előre jelzett felhajtóerőt.: 220-221

A testvérek elhatározták, hogy kiderítik, Lilienthal felhajtóerő együtthatóra vonatkozó adatai helyesek-e. Kísérleti berendezést dolgoztak ki, amely egy szabadon forgó kerékpárkerékből állt, amelyet vízszintesen egy kerékpár kormánya elé szereltek. A testvérek felváltva erőteljesen pedáloztak a kerékpárral, így a vízszintes kerék fölött légáramlás keletkezett. A kerékhez függőlegesen egy szárnyaslemezt és egy 90°-kal arrébb elhelyezett lapos lemezt erősítettek. Ahogy a levegő elhaladt a szárnyaslemez mellett, az általa keltett felhajtóerő - ha nem volt ellene ellenállás - a kerék forgását okozta.

A lapos lemez úgy volt elhelyezve, hogy a légellenállása a kereket a szárnyprofillal ellentétes irányba tolja. A szárnyprofilt és a lapos lemezt meghatározott méretben készítették el, hogy Lilienthal mérései szerint a szárnyprofil által keltett felhajtóerő pontosan ellensúlyozza a lapos lemez által keltett ellenállást, és a kerék ne forduljon el. Amikor azonban a testvérek kipróbálták a szerkezetet, a kerék mégis elfordult. A kísérlet megerősítette a gyanújukat, hogy vagy a szabványos Smeaton-együttható, vagy Lilienthal felhajtóerő- és ellenállási együtthatói - vagy mindkettő - hibásak: 221-222

Ezután egy 1,8 méteres szélcsatornát építettek a műhelyükben, és 1901 októbere és decembere között több tucat miniatűr szárnyon végeztek szisztematikus vizsgálatokat. Az általuk kitalált és az alagútban a szárnyak megtartására felszerelt "egyensúlyok" kezdetlegesnek tűntek, biciklik küllőkből és fémhulladékból készültek, de "ugyanolyan fontos szerepet játszottak a Wright testvérek végső sikerében, mint a siklórepülőgépek".": 225 Az eszközök lehetővé tették a testvérek számára, hogy egyensúlyba hozzák a felhajtóerőt és a légellenállást, és pontosan kiszámítsák az egyes szárnyak teljesítményét. Azt is láthatták, hogy melyik szárnyak működtek jól, amikor az alagút tetején lévő kilátóablakon keresztül néztek be. A tesztek értékes, korábban soha nem ismert adatok tárházát hozták, és kimutatták, hogy az 1900-as és 1901-es siklók gyenge felhajtóereje teljes egészében a helytelen Smeaton-értéknek volt köszönhető, és hogy Lilienthal közzétett adatai meglehetősen pontosak voltak az általa végzett tesztek esetében: 226 .

A részletes szélcsatorna-tesztek előtt Wilbur Chanute meghívására Chicagóba utazott, hogy 1901. szeptember 18-án előadást tartson a Western Society of Engineers előtt. Alapos beszámolót tartott az 1900-1901-es siklórepülőgép-kísérletekről, és előadását fényképekből álló lámpás diavetítéssel egészítette ki. Wilbur előadása volt az első nyilvános beszámoló a testvérek kísérleteiről. A beszámolót a társaság folyóiratában tették közzé, amelyet aztán külön, néhány repüléstechnikai kísérlet címmel, 300 példányban kinyomtatva jelentettek meg.

Lilienthal csak néhány szárnyformán végzett "örvénylő kar" vizsgálatokat, és Wrighték tévesen azt feltételezték, hogy az adatok az ő szárnyaikra is vonatkoznak, amelyeknek más volt az alakjuk. Wrighték hatalmas lépést tettek előre, és 200 különböző formájú és szárnyprofilgörbületű, méretarányos szárnymodellen végeztek alapvető szélcsatorna-vizsgálatokat, majd 38 szárnyon részletes vizsgálatokat végeztek. Fontos felfedezés volt a hosszabb, keskenyebb szárnyak előnye: repüléstechnikai értelemben a nagyobb oldalarányú szárnyak (szárnyfesztávolság osztva az akkorddal - a szárny elülső és hátsó dimenziója). Az ilyen formák sokkal jobb felhajtóerő-vonóerő arányt biztosítottak, mint a testvérek által addig kipróbált, tömörebb szárnyak. Ezzel a tudással és egy pontosabb Smeaton-számmal a Wrightok megtervezték 1902-es vitorlázórepülőgépüket.

Az 1901 októbere és decembere között végzett szélcsatorna-kísérleteket Fred Howard életrajzíró úgy jellemezte, mint "a valaha ilyen rövid idő alatt, ilyen kevés anyaggal és ilyen kis költséggel végzett, legmeghatározóbb és legeredményesebb repüléstechnikai kísérleteket". A Century Magazine 1908. szeptemberi cikkében Wrighték kifejtették: "A számítások, amelyekre minden repülő gép alapult, megbízhatatlanok voltak, és ... minden kísérlet csak tapogatózás volt a sötétben ...". Mindent félredobtunk, és úgy döntöttünk, hogy teljes mértékben a saját vizsgálatainkra hagyatkozunk."

Az 1902-es vitorlázórepülőgép-szárny laposabb szárnnyal rendelkezett, a görbületet 1:24 arányra csökkentették, szemben a korábbi vastagabb szárnnyal. A nagyobb oldalarányt a szárny fesztávolságának növelésével és az akkord rövidítésével érték el. A vitorlázórepülőgép egy új szerkezeti jellemzővel is rendelkezett: Egy rögzített, hátsó függőleges kormánylapát, amelytől a testvérek azt remélték, hogy kiküszöböli a fordulási problémákat. Az 1902-es vitorlázórepülőgép azonban oldalszélben és meredek dőlésszögű fordulókban problémákkal küzdött, amikor néha a földbe csavarodott - ezt a jelenséget a testvérek "kútásásnak" nevezték. Combs szerint: "Tudták, hogy amikor a korábbi, 1901-es siklóernyő dőlésszögbe került, oldalirányban kezdett csúszni a levegőben, és ha az oldalirányú mozgást nem korrigálták, vagy az túl gyorsan történt, a siklóernyő ellenőrizetlen pálfordulásba kezdett. Most, amikor a függőleges szárnyakkal ezt korrigálták, a sikló ismét pálfordulásba kezdett, de az ellenkező irányba, az orr lefelé lengett.": 149, 158-168

Orville nyilvánvalóan úgy látta, hogy a rögzített kormány ellenáll a szárnyak korrekciós csavarodásának, amikor megpróbálnak kiegyenlítődni egy fordulóból. Naplójába azt írta, hogy október 2-án éjjel "egy új függőleges kormánylapátot tanulmányoztam ki". A testvérek ekkor döntöttek úgy, hogy a probléma megoldása érdekében a hátsó kormánylapátot mozgathatóvá teszik. A kormányt csuklósan rögzítették, és összekapcsolták a pilóta görbítő "bölcsőjével", így a pilóta egyetlen mozdulatával egyszerre vezérelték a szárnycsavarást és a kormány kitérítését. A készülék a kormány hátulsó élét a szárnyaknak attól a végétől fordította el, amelyiknek a szárnyak görbülése miatt nagyobb volt a légellenállása (és a felhajtóereje). A kormánylapát elfordításával létrehozott ellentétes nyomás lehetővé tette a szárnyak korrekciós szárnycsavarását, hogy egy forduló vagy szélzavar után megbízhatóan visszaállítsa a vízszintes repülést. Továbbá, amikor a vitorlázórepülőgép dőlésbe fordult, a kormánylapát nyomása legyőzte a differenciális légellenállás hatását, és a repülőgép orrát a forduló irányába irányította, megszüntetve a kedvezőtlen görbülést.

Röviden, a Wrightok felfedezték a mozgatható függőleges kormány valódi célját. Nem a repülési irány megváltoztatása volt a feladata, mint a kormánylapátnak a vitorlázásnál, hanem a repülőgép helyes irányítása vagy beállítása a dőlésszögű fordulók során, valamint a fordulókból és szélzavarokból való kiegyenlítéskor. A tényleges fordulást - az irányváltoztatást - a szárnycsavarással történő gurulásvezérléssel végezték. Az elvek akkor is ugyanazok maradtak, amikor a szárnycsavarás helyébe a szárnycsavarás helyébe a csűrőkarok léptek.

Új módszerükkel Wrighték október 9-én először értek el valódi irányítást a kanyarokban, ami jelentős mérföldkőnek számított. Szeptember 20-tól október utolsó heteiig több mint ezer repülést hajtottak végre. A leghosszabb időtartam elérte a 26 másodpercet, a legnagyobb távolság pedig több mint 600 láb (180 m) volt. Miután a testvérek bizonyították a felhajtóerőt, az irányítást és a stabilitást, a fivérek most már a teljesítmény problémájára összpontosítottak: 161, 171-175.

Így alakult ki a háromtengelyes irányítás: a szárnycsavarás a guruláshoz (oldalirányú mozgás), az elülső magassági kormány a dőléshez (fel és le) és a hátsó kormánylapát a görgetéshez (oldalirányú mozgás). 1903. március 23-án Wrighték bejelentették híres szabadalmukat egy "repülő gépre", amely az 1902-es sikeres siklórepülőgépükön alapult. Egyes repüléstörténészek úgy vélik, hogy a háromtengelyes repülésvezérlés rendszerének alkalmazása az 1902-es vitorlázórepülőgépen egyenrangú, vagy még jelentősebb volt, mint az 1903-as Flyer teljesítményének növelése. Peter Jakab, a Smithsonian Intézet munkatársa azt állítja, hogy az 1902-es vitorlázórepülőgép tökéletesítése lényegében a repülőgép feltalálását jelenti: 183-184.

Teljesítmény hozzáadása

A testvérek a felhajtóerő egyenlet kidolgozása mellett a légellenállás egyenletét is kidolgozták. Ez ugyanolyan formájú, mint a felhajtóerő egyenlet, azzal a különbséggel, hogy a felhajtóerő együttható helyett a légellenállás együtthatója adja meg a felhajtóerő helyett a légellenállást. Ezt az egyenletet arra használták, hogy megválaszolják a kérdést: "Van-e elegendő teljesítmény a motorban ahhoz, hogy a teljes váz ellenállásának leküzdéséhez megfelelő tolóerőt termeljen...", Combs szavaival élve. Wrighték ezután "... megmérték a repülőgépük különböző részeinek húzóerejét fontban, beleértve a kétfedelű repülőgép minden egyes szárnyának húzóerejét vízszintes helyzetben, ismert szélsebességek mellett ...". Kitaláltak egy képletet is a teljesítmény-tömeg arányra és a légcsavarok hatásfokára, amely választ ad arra, hogy képesek-e a légcsavaroknak a repülés fenntartásához szükséges tolóerő leadásához szükséges teljesítményt biztosítani ... még a légcsavarjaik tolóerejét is kiszámították a ténylegesen leadott tolóerő 1 százalékos pontossággal ...": 181-186, 367-375

1903-ban a testvérek megépítették a motoros Wright Flyert, és az általuk kedvelt építőanyagot, a lucfenyőt, egy erős és könnyű faanyagot, valamint a Pride of the West muszlint használták felületi borításként. Emellett saját maguk tervezték és faragták meg a fából készült légcsavarokat, és kerékpárműhelyükben egy erre a célra készült benzinmotort is gyártottak. Úgy gondolták, hogy a hajócsavarok tervezése egyszerű dolog lesz, és a hajóépítésből származó adatokat szándékoztak átvenni. Könyvtári kutatásaik során azonban nem találtak bevált képleteket sem a tengeri, sem a légi propellerekre vonatkozóan, így nem találtak biztos kiindulási pontot. Addig vitatkoztak és vitatkoztak a kérdésről, néha hevesen, míg végül arra a következtetésre jutottak, hogy a légcsavar lényegében egy függőleges síkban forgó szárny. 242-243 Ezen az alapon több szélcsatorna-kísérletből származó adatokat használtak fel a légcsavarok tervezéséhez. A kész lapátok alig több mint nyolc láb hosszúak voltak, és három rétegű ragasztott lucfenyőből készültek. Wrighték két "toló" (a nyomaték megszüntetése érdekében ellenkező irányban forgó) légcsavar mellett döntöttek, amelyek nagyobb mennyiségű levegőre hatnak, mint egyetlen, viszonylag lassú légcsavar, és nem zavarják a szárnyak elülső éle feletti légáramlást.

Wilbur 1903 márciusában jegyzetfüzetébe bejegyezte, hogy a légcsavar prototípusának hatékonysága 66%-os volt. Az 1903-as reprodukciós propellerek modern szélcsatorna-vizsgálatai azt mutatják, hogy az első repülések körülményei között több mint 75%-os hatékonysággal működtek, ami "figyelemre méltó teljesítmény", és a csúcshatékonyságuk valójában 82%-os volt. Wrighték több motorgyártónak is írtak, de egyikük sem tudta kielégíteni a kellően könnyű erőforrás iránti igényüket. Műhelyük szerelőjéhez, Charlie Taylorhoz fordultak, aki a testvérekkel szorosan egyeztetve mindössze hat hét alatt épített egy motort. 245

A súlycsökkentés érdekében a motorblokkot alumíniumból öntötték, ami akkoriban ritka gyakorlat volt. A Wright

A kerékpárok hajtóláncait idéző propeller meghajtó láncokat egy nagy teherbírású autóipari láncokat gyártó cég szállította. A Flyer kevesebb mint ezer dollárba került, szemben a Samuel Langley-nek az emberhordozó Great Aerodrome-jára adott több mint 50 000 dolláros kormányzati támogatással. 1903-ban 1000 dollár 2021-ben 30 000 dollárnak felelt meg. A Wright Flyer szárnyfesztávolsága 40,3 láb (12,3 m) volt, súlya 605 font (274 kg), és egy 12 lóerős (8,9 kW), 82 kilós (82 kg) motorral rendelkezett.

1903. június 24-én Wilbur másodszor is előadást tartott Chicagóban a Western Society of Engineers előtt. Részletesen beszámolt az 1902-es kísérleteikről és siklórepüléseikről, de kerülte a motoros repülésre vonatkozó terveik említését: 186-187

Első motoros repülés

A Kill Devil Hills-i táborban a Wrightok hetekig tartó késedelmeket szenvedtek el, amelyeket a motortesztek során eltörött propellertengelyek okoztak. Miután a tengelyeket kicserélték (ami két visszautat igényelt Daytonba), Wilbur megnyert egy pénzfeldobást, és 1903. december 14-én három másodperces repülési kísérletet tett, amely során a felszállás után leállt, és kisebb károkat okozott a Flyerben. Mivel 1903. december 13. vasárnapra esett, a testvérek aznap nem tettek kísérletet, bár az időjárás jó volt, így első motoros tesztrepülésük a Montgolfier testvérek által 1782. december 14-én végrehajtott első hőlégballonos próbarepülés 121. évfordulóján történt. A családjuknak küldött üzenetében Wilbur a kísérletet "csak részleges sikerként" említette, és kijelentette: "az erőforrás bőséges, és ha nem lenne egy apró hiba, amely a gép és az indítás ezen módszerével kapcsolatos tapasztalat hiányából adódott, a gép kétségtelenül gyönyörűen repült volna".

A javításokat követően a Wrightok végül 1903. december 17-én szálltak fel a levegőbe, és két repülést hajtottak végre a talajról a fagyos szembeszélben, amely óránként 27 mérföldes (43 km-es) széllökésekkel fújt.

Wilbur a negyedik és egyben utolsó repülést 12 óra körül kezdte meg. Az első néhány száz lábon ugyanúgy fel-le kellett repülni, mint korábban, de mire háromszáz lábat megtett, a gép már sokkal jobban irányítható volt. A következő négy-ötszáz méteren a pálya alig volt hullámos. Amikor azonban körülbelül nyolcszáz lábnyira voltunk, a gép ismét billegni kezdett, és az egyik lefelé irányuló nyilazás során a földnek csapódott. A föld feletti távolságot 852 lábnak mérték; a repülés ideje 59 másodperc volt. Az első kormánylapátot tartó keret súlyosan eltört, de a gép fő része egyáltalán nem sérült meg. Becsléseink szerint a gépet egy-két napon belül újra repülőképes állapotba lehet hozni.

Öt személy volt szemtanúja a repüléseknek: Adam Etheridge, John T. Daniels (aki Orville előre elhelyezett fényképezőgépével készítette a híres "első repülés" fotót) és Will Dough, mindannyian az amerikai kormány parti mentőcsapatának tagjai; W.C. Brinkley, a környék üzletembere; és Johnny Moore, egy tizenéves fiú, aki a környéken élt. Miután a férfiak visszahúzták a Flyert a negyedik repülésből, egy erős széllökés többször is felborította, annak ellenére, hogy a legénység megpróbálta lefogni. A súlyosan megsérült Wright Flyer soha többé nem repült. A testvérek hazaszállították a repülőgépet, majd évekkel később Orville restaurálta, és több amerikai helyre kölcsönadta kiállításra, majd a londoni Science Museumba (lásd alább a Smithsonian vitát), mielőtt végül 1948-ban a Smithsonian Institutionban, a jelenlegi székhelyén helyezték el.

Wrighték táviratot küldtek apjuknak a repülésekről, kérve, hogy "tájékoztassa a sajtót". A Dayton Journal azonban megtagadta a cikk közlését, mondván, hogy a repülések túl rövidek voltak ahhoz, hogy fontosak legyenek. Eközben a testvérek akarata ellenére egy távírász kiszivárogtatta az üzenetüket egy virginiai újságnak, amely egy rendkívül pontatlan hírcikket koholt, amelyet másnap több újság máshol, köztük Daytonban is újranyomtattak.

Wrighték januárban saját tényszerű nyilatkozatot adtak ki a sajtónak. "274 A repülések azonban nem keltettek közfelháborodást - ha egyáltalán tudtak róla -, és a hír hamarosan elhalványult. Párizsban azonban az Aero Club of France tagjai, akiket már Chanute Wright sikereiről szóló sikereiről szóló beszámolói is ösztönöztek, komolyabban vették a híreket, és fokozták erőfeszítéseiket, hogy utolérjék a testvéreket.

Fred E.C. Culick és Henry R. Jex professzorok 1985-ös elemzése kimutatta, hogy az 1903-as Wright Flyer annyira instabil volt, hogy az 1902-es siklórepülőgépen kiképzett Wrightokon kívül szinte senki más nem tudta irányítani. Az esemény 100. évfordulóján, 2003. december 17-én Kevin Kochersberger, aki egy pontos másolatot vezetett, egy újrateremtési kísérlet során nem tudta elérni azt a sikert, amelyet a Wright testvérek pilótaügyességükkel értek el.

A legitimitás megteremtése

1904-ben Wrighték megépítették a Wright Flyer II-t. Úgy döntöttek, hogy elkerülik az utazás és az utánpótlás Outer Banksre való szállításának költségeit, és a Huffman Prairie-n, egy Daytontól 13 km-re északkeletre fekvő tehénlegelőn alakítottak ki egy repülőteret. A Wrightok a repülőiskolai brosúrájukban a repülőteret Simms Stationként emlegették. A pálya bérleti díjmentes használatára Torrance Huffman tulajdonostól és bankelnöktől kaptak engedélyt.

Május 23-án meghívták a riportereket az év első repülési kísérletére, azzal a feltétellel, hogy nem készíthetnek fényképeket. A motorproblémák és a gyenge szél megakadályozta a repülést, és néhány nappal később csak egy nagyon rövid repülést tudtak végrehajtani, kevesebb riporter jelenlétében. Fred Howard, a Kongresszusi Könyvtár történésze megjegyezte, hogy vannak olyan feltételezések, miszerint a testvérek talán szándékosan nem repültek, hogy a riporterek elveszítsék érdeklődésüket a kísérleteik iránt. Hogy ez igaz-e, nem tudni, de a gyenge szereplésük után a helyi újságok a következő másfél évben gyakorlatilag figyelmen kívül hagyták őket.

Wrighték örültek, hogy megszabadulhattak a riporterek zavaró tényezőitől. Az újságírók hiánya azt is csökkentette, hogy a versenytársak megismerjék a módszereiket. A Kitty Hawk motoros repülések után Wrighték úgy döntöttek, hogy elkezdenek kivonulni a kerékpárüzletből, hogy egy praktikus repülőgép megalkotására és forgalmazására koncentrálhassanak. 273-274 Ez anyagilag kockázatos volt, mivel nem voltak sem gazdagok, sem állami finanszírozásúak (ellentétben más kísérletezőkkel, mint például Ader, Maxim, Langley és Santos-Dumont). A Wright testvérek nem engedhették meg maguknak azt a luxust, hogy találmányukat elajándékozhassák: Ebből kellett megélniük. Így fokozódott a titkolózásuk, amit a szabadalmi ügyvivőjük, Henry Toulmin tanácsa is ösztönzött, hogy ne fedjék fel a gépük részleteit.

A Huffman Prairie-nél az enyhébb szél nehezebbé tette a felszállást, és a Kitty Hawknál használt 18 méteres (60 láb) sínnél hosszabb indítósínt kellett használniuk. Az 1904-es első repülések során a hosszirányú stabilitással kapcsolatos problémák merültek fel, amelyeket ballaszt hozzáadásával és a felvonó támaszainak meghosszabbításával oldottak meg..: 286 A tavasz és a nyár folyamán számos kemény leszállást szenvedtek el, amelyek gyakran megrongálták a repülőgépet és kisebb sérüléseket okoztak. Augusztus 13-án, amikor Wilbur segédeszköz nélküli felszállást hajtott végre, a Kitty Hawk legjobb teljesítményét végül túlteljesítette, és 1400 láb (400 m) magasra repült. Ezután úgy döntöttek, hogy a könnyebb felszállás érdekében súlyhajtású katapultot használnak, és szeptember 7-én próbálták ki először.

1904. szeptember 20-án Wilbur a történelem első teljes körrepülését hajtotta végre egy emberes, levegőnél nehezebb gép, amely másfél perc alatt tett meg 1080 láb (1244 m) magasságot. A két legjobb repülésüket november 9-én Wilbur és december 1-jén Orville hajtotta végre, mindkettő meghaladta az öt percet, és közel három mérföldet tettek meg majdnem négy kör alatt. Az év végére a testvérek 105 repülés során mintegy 50 percet töltöttek a levegőben a meglehetősen átázott 85 hektáros (34 hektáros) legelő felett, amely figyelemre méltó módon mára gyakorlatilag változatlanul megmaradt eredeti állapotában, és amely ma a Dayton Aviation Heritage National Historical Park része, a Wright-Patterson légibázis szomszédságában.

Wrighték leselejtezték az ütött-kopott és sokat javított gépet, de a motort megmentették, és 1905-ben új repülőgépet építettek, a Flyer III-at. Mindazonáltal ez a Flyer eleinte ugyanolyan marginális teljesítményt nyújtott, mint az első kettő. A szűzrepülésre június 23-án került sor, és az első néhány repülés nem volt hosszabb 10 másodpercnél. Miután Orville július 14-én csonttörést szenvedett és potenciálisan halálos balesetet szenvedett, átépítették a Flyert úgy, hogy az elülső magassági kormányt és a hátsó kormánylapátot is megnövelték, és néhány méterrel távolabb helyezték el a szárnyaktól. A hátsó kormánykerékhez külön vezérlőt is szereltek, ahelyett, hogy a szárnyat kitérítő "bölcsőhöz" kapcsolták volna, mint korábban.

Mindhárom tengely - a dőlés, a gördülés és az állítás - önálló vezérléssel rendelkezett. Ezek a módosítások jelentősen javították a stabilitást és az irányítást, és lehetővé tették hat drámai "hosszú repülés" sorozatát, amelyek 17 és 38 perc között, 11-24 mérföld (39 km) között repültek a Huffman Prairie feletti háromnegyed mérföldes pályán szeptember 26. és október 5. között. Wilbur az utolsó és leghosszabb repülést, 24,5 mérföldet (39,4 km) 38 perc és 3 másodperc alatt teljesítette, és az üzemanyag kifogyásával biztonságos leszállással zárult. A repülést számos ember látta, köztük több meghívott barátja, apja, Milton és a szomszédos farmerek.

Másnap megjelentek a riporterek (az előző év májusa óta csak másodszor jelentek meg a pályán), de a testvérek elutasították a repülést. A hosszú repülések meggyőzték a Wrightokat arról, hogy elérték céljukat, vagyis egy "gyakorlati hasznosságú" repülőgépet hoztak létre, amelyet eladásra kínálhattak.

Az 1904-1905-ös repülésekről az egyetlen fényképet a testvérek készítették. (Néhány kép megsérült az 1913-as nagy daytoni árvízben, de a legtöbb épségben megmaradt.) 1904-ben Amos Root ohiói méhészeti üzletember, a technológia rajongója látott néhány repülést, köztük az első kört. Az általa a méhészeti magazinjába írt cikkek voltak az egyetlen közzétett szemtanúi beszámolók a Huffman Prairie repüléseiről, kivéve a helyi újságírók által látott, nem túl látványos korai hoppanálást. Root felajánlott egy beszámolót a Scientific American magazinnak, de a szerkesztő elutasította. Ennek eredményeként a hír nem vált széles körben ismertté Ohion kívül, és gyakran szkeptikusan fogadták. A Herald Tribune párizsi kiadása 1906-ban a következő címet adta egy Wrightékról szóló cikknek: "Repülők vagy hazugok?".

Az elkövetkező években a daytoni újságok büszkén ünnepelték a szülővárosukban élő Wright testvéreket, mint nemzeti hősöket, de a helyi riporterek valahogy lemaradtak a történelem egyik legfontosabb történetéről, amely néhány kilométerre a küszöbtől történt. J. M. Cox, aki akkoriban a Dayton Daily News-t adta ki, kifejezte az újságírók - és a közvélemény - akkori hozzáállását, amikor évekkel később bevallotta: "Őszintén szólva, egyikünk sem hitt benne."

Néhány újságban megjelentek cikkek a hosszú repülésekről, de egyetlen riporter vagy fotós sem járt ott. A szenzációs szemtanúkról szóló sajtóhírek hiánya volt az egyik fő oka a hitetlenkedésnek Washingtonban és Európában, valamint az olyan folyóiratokban, mint a Scientific American, amelynek szerkesztői kételkedtek az "állítólagos kísérletekben", és azt kérdezték, hogy az amerikai újságok, "éberek, mint amilyenek, hogyan engedhették meg, hogy ezek a szenzációs előadások elkerüljék a figyelmüket".

1904 októberében a testvéreket meglátogatta az első a sok fontos európai közül, akivel az elkövetkező években barátkozni fognak, J. E. Capper ezredes, a Királyi Ballongyár későbbi felügyelője. Capper és felesége az Egyesült Államokba látogatott, hogy a St. Louis-i világkiállítás repüléstechnikai kiállításait vizsgálja meg, de Patrick Alexander bemutatkozó levelet adott Chanute-nak és Wrightéknak is. Capperre nagyon kedvező benyomást tettek Wrighték, akik fényképeket mutattak neki repülőgépeikről.

A Wright testvérek minden bizonnyal bűnrészesek voltak abban, hogy nem kaptak kellő figyelmet. Mivel féltek attól, hogy a versenytársak ellopják az ötleteiket, és még mindig nem kaptak szabadalmat, október 5-e után már csak egy napot repültek. Ettől kezdve csak akkor voltak hajlandóak repülni bárhol, ha szilárd szerződésük volt a repülőgépük eladására. Írtak az amerikai kormánynak, majd Nagy-Britanniának, Franciaországnak és Németországnak is, hogy repülőgépet adjanak el, de elutasították őket, mert ragaszkodtak ahhoz, hogy a bemutató előtt aláírt szerződést kössenek. Még arra sem voltak hajlandóak, hogy megmutassák a levegőbe emelkedő Flyerről készült fényképeiket.

Az amerikai hadsereg, amely nemrégiben 50 000 dollárt költött a Langley Aerodrome-ra - a nemzet vezető tudósának termékére -, csak azért, hogy lássa, amint az kétszer is a Potomac folyóba zuhan, "mint egy marék aknavető", különösen nem volt fogékony két ismeretlen ohiói kerékpárkészítő állításaira. Így a Wright testvérek, kételkedve vagy megvetve, félig-meddig titokban folytatták munkájukat, miközben más repülés úttörők, mint Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange és az amerikai Glenn Curtiss reflektorfénybe kerültek.

1906-ban az európai repülési közösség szkeptikusai a sajtót a Wright testvérek ellenes álláspontra térítették. Az európai újságok, különösen a franciaországiak, nyíltan gúnyolódtak, blöffölőknek nevezték őket. Ernest Archdeacon, az Aéro-Club de France alapítója a nyilvánosságra hozott jelentések ellenére nyilvánosan megvetette a testvérek állításait; konkrétan több cikket írt, és 1906-ban kijelentette, hogy "a franciák fogják először nyilvánosan bemutatni a motoros repülést". A New York Herald párizsi kiadása 1906. február 10-én vezércikkben foglalta össze Európa véleményét a Wright testvérekről: "A Wrightok vagy repültek, vagy nem repültek. Vagy van gépük, vagy nincs. Valójában vagy repülők, vagy hazugok. Repülni nehéz. Könnyű azt mondani, hogy 'mi repültünk'".

1908-ban, Wrighték első franciaországi repülései után Archdeacon nyilvánosan elismerte, hogy igazságtalanságot követett el velük szemben.

A testvérek 1905. október 19-én felvették a kapcsolatot az Egyesült Államok hadügyminisztériumával, a brit hadügyminisztériummal és egy francia szindikátussal. Az Egyesült Államok Tüzérségi és Erődítési Hivatala 1905. október 24-én válaszolt, és leszögezte, hogy nem tesznek további lépéseket, "amíg nem készül olyan gép, amely tényleges működésével bizonyítottan képes vízszintes repülésre és kezelőszemélyzet szállítására". 1908 májusában Orville azt írta: 253

Miután végre megvalósult egy praktikus repülőgép, az 1906-os és 1907-es évet új gépek építésével és üzleti tárgyalásokkal töltöttük. Csak ez év májusában folytattuk újra a kísérleteket az észak-karolinai Kill Devil Hillben ...".

A testvérek figyelmüket Európa, különösen Franciaország felé fordították, ahol a repülés iránti lelkesedés nagy volt, és 1907-ben utaztak oda először, hogy személyesen tárgyaljanak a kormánytisztviselőkkel és üzletemberekkel. Németországban és Nagy-Britanniában is találkoztak a repülés képviselőivel. Az utazás előtt Orville egy újonnan épített A-modell repülőgépet szállított Franciaországba, hogy bemutató repüléseket szervezzen. Franciaországban Wilbur találkozott Frank P. Lahmmal, az amerikai hadsereg repüléstechnikai hadosztályának hadnagyával. Írásban fordult feletteséhez, és Lahm elsimította az utat, hogy Wilbur személyesen mutathassa be a repülőgépet az Egyesült Államokba visszatérve a washingtoni U.S. Board of Ordnance and Fortification Boardnak (az Egyesült Államok Tüzérségi és Erődítési Bizottsága).

A Wrightok további közreműködésével az amerikai hadsereg jelzőtestülete 1907 decemberében kiadta a 486. számú specifikációt, amelyben katonai szerződés keretében pályázatot írtak ki egy repülő gép megépítésére. Wrighték januárban nyújtották be ajánlatukat, és 1908. február 8-án elnyerték a szerződést. Ezután 1908. március 23-án a testvérek szerződést kötöttek a francia La Compagnie Générale de Navigation Aérienne társasággal. Ebben a francia szindikátusban Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg és Charles Ranlett Flint is részt vett: 255-256.: 255-256

Májusban visszamentek Kitty Hawkba az 1905-ös Flyerrel, hogy gyakoroljanak a szerződött bemutató repülésekre. Magányuknak vége szakadt, amikor több tudósító is megérkezett a helyszínre. A testvérek szerződései megkövetelték, hogy utassal repüljenek, ezért átalakították az 1905-ös Flyert, és két függőleges ülést szereltek be, kettős vezérlőkarral. Charlie Furnas, egy daytoni szerelő lett az első merevszárnyú repülőgép utasa, aki 1908. május 14-én a két testvérrel külön-külön repült. Később Wilbur túlvezérelte az első magassági kormányt, és körülbelül 80 km/órás sebességgel a homokba zuhant.

Visszatérés a vitorlázórepülésekhez

1911 októberében Orville Wright ismét visszatért az Outer Banksre, hogy biztonsági és stabilizációs teszteket végezzen egy új siklórepülővel. Október 24-én 9 perc 45 másodpercig szárnyalt, és ez a rekord majdnem 10 évig tartotta magát, amikor a vitorlázórepülés mint sport az 1920-as években elkezdődött.

A fivérek szerződései az amerikai hadsereggel és egy francia szindikátussal bizonyos feltételeknek megfelelő sikeres nyilvános repülési bemutatóktól függtek. A testvéreknek meg kellett osztaniuk erőfeszítéseiket. Wilbur Európába hajózott; Orville Washington közelében repült.

A francia repülésügyi közösség szkepticizmusával és egyes újságok egyenes megvetésével szembesülve, amelyek "bluffeur"-nek nevezték, Wilbur 1908. augusztus 8-án kezdte meg a hivatalos nyilvános bemutatókat a franciaországi Le Mans városához közeli Hunaudières lóversenypályán. Az első repülése mindössze 1 perc 45 másodpercig tartott, de az a képessége, hogy könnyedén tudott fordulni és körbe repülni, lenyűgözte és megdöbbentette a bámészkodókat, köztük számos francia úttörő repülőt, köztük Louis Blériot-t. A következő napokban Wilbur egy sor technikailag kihívást jelentő repülést hajtott végre, köztük nyolcasokat, bizonyítva pilótaképességét és repülőgépének képességeit, amelyek messze felülmúlták a kor minden más úttörő repülőgépének és pilótájának képességeit.: 368-369

A francia közönség el volt ragadtatva Wilbur mutatványaitól, és ezrével özönlöttek a pályára, a Wright testvérek pedig azonnal világhírűvé váltak. A korábbi kétkedők bocsánatot kértek és áradozó dicséretet mondtak. A L'Aérophile szerkesztője, Georges Besançon azt írta, hogy a repülések "teljesen eloszlattak minden kétséget. A Wrightok egykori ellenzői közül ma már senki sem meri megkérdőjelezni azoknak az embereknek a korábbi kísérleteit, akik valóban elsőként repültek...". Ernest Archdeacon vezető francia repüléspártoló így írt: "A Wright testvéreket Európában sokáig blöfföléssel vádolták ... Ma Franciaországban megszentelték őket, és én nagy örömöt érzek ... hogy jóváteszem a történteket".

1908. október 7-én Edith Berg, a testvérek európai üzleti ügynökének felesége lett az első amerikai női utas, amikor Wilburrel repült - egyike a sok utasnak, akik azon az őszön vele utaztak, köztük Griffith Brewer és Charles Rolls. 298, 315 Wilbur megismerkedett Léon Bollée-vel és családjával is. Bollée egy autógyár tulajdonosa volt, ahol Wilbur összeszerelte volna a Flyert, és ahol bérelt segítséget kapott. Bollée és a felesége azon az őszön Wilburrel együtt repült volna. Madame Carlotta Bollée a terhesség utolsó szakaszában volt, amikor Wilbur 1908 júniusában megérkezett LeMansba, hogy összeszerelje a Flyert. Folyékonyan beszélt görögül, franciául és angolul, és fordította a Wright és férje közötti műszaki megbeszéléseket. Wilbur megígérte neki, hogy az első európai repülését a baba születésének napján fogja végrehajtani, ami 1908. augusztus 8-án meg is történt. Ő lett Elizabeth Bollée keresztapja.

Orville követte bátyja sikerét, és 1908. szeptember 3-án egy másik, majdnem ugyanolyan Flyert mutatott be az Egyesült Államok hadseregének a virginiai Fort Myerben. Szeptember 9-én végrehajtotta az első egyórás repülést, amely 62 perc 15 másodpercig tartott. Ugyanezen a napon Frank P. Lahmot, majd három nappal később George Squier őrnagyot is felvette utasként. 295

Szeptember 17-én Thomas Selfridge hadnagy, a hadsereg hadnagya utasként, hivatalos megfigyelőként utazott vele. Néhány perccel a repülés után, mintegy 30 méteres magasságban az egyik légcsavar elszakadt és összetört, és a Flyer irányíthatatlanná vált. Selfridge a balesetben koponyatörést szenvedett, és még aznap este meghalt a közeli katonai kórházban, ezzel ő lett az első halálos áldozatot követelő repülőgép-baleset. Orville súlyosan megsérült, bal lába eltört és négy bordája eltört. Tizenkét évvel később, miután egyre erősebb fájdalmak gyötörték, a röntgenfelvételek kimutatták, hogy a baleset három csípőcsonttörést és egy csípőficamot is okozott.

A testvérek húga, Katharine, aki tanárnő volt, Daytonból Virginiába sietett, és Orville mellett maradt a kórházi kezelés hét hete alatt. Segített tárgyalni a hadsereg szerződésének egyéves meghosszabbításáról. Egy barátja, aki meglátogatta Orville-t a kórházban, megkérdezte: "Megvannak az idegeid?". "Ideges?" - ismételte Orville kissé zavartan. "Ó, úgy érti, hogy félni fogok-e újra repülni? Az egyetlen dolog, amitől félek, hogy nem gyógyulok meg elég hamar ahhoz, hogy jövőre befejezhessem azokat a teszteket."

A baleset által mélyen megrázott és feldúlt Wilbur elhatározta, hogy még lenyűgözőbb repülési bemutatókat tart; a következő napokban és hetekben új magassági és időtartamrekordokat állított fel. Szeptember 28-án Wilbur elnyerte a Commission of Aviation díját, majd december 31-én a Coupe Michelin díjat. 1909 januárjában Orville és Katharine csatlakozott hozzá Franciaországban, és egy ideig ők voltak a világ három leghíresebb embere, akiket kerestek a királyi családok, a gazdagok, a riporterek és a nagyközönség. Nagy-Britannia, Spanyolország és Olaszország királyai is eljöttek, hogy megnézzék Wilbur repülését.

Mindhárom Wright Pau-ba költözött, ahol Wilbur a közeli Pont Longban még több nyilvános repülést végzett. Wilbur 1909. március 17-én tisztek, újságírók és államférfiak, köztük nővére, Katharine előtt is felvonulást tartott. A testvérek létrehozták a világ első repülőiskoláját, hogy megfeleljenek a francia szindikátus követelményeinek, és három pilótát képezzenek ki: Charles de Lambert, Paul Tissandier és P.-N. Lucas-Girardville-t. Áprilisban Wrighték Rómába mentek, ahol Wilbur egy újabb Flyert szerelt össze. Centocelle-ben Wilbur bemutató repüléseket végzett, és három katonai pilótát képzett ki, Mario Calderarát, Umbert Savoiát és Castagneris Guidót. Egy Universal operatőr utasként repült, és lefilmezte az első mozgóképeket repülőgépről: 317-320, 328-330

Miután 1909. május 13-án visszatértek az Egyesült Államokba, a testvérek és Katharine meghívást kaptak a Fehér Házba, ahol június 10-én Taft elnök kitüntetéseket adományozott nekik. Daytonban ezt követően június 17-én és 18-án pazar kétnapos hazatérési ünnepséget rendeztek. 1909. július 27-én Orville, Wilbur asszisztenciájával, teljesítette a próbarepüléseket az amerikai hadsereg számára. Teljesítették azokat a követelményeket, amelyek szerint egy két személyt szállító repülőgépnek egy órán át a levegőben kellett maradnia, majd egy sebességpróbát kellett végrehajtaniuk, amely során legalább 40 mérföld/órás (64 km/óra) átlagsebességet mutattak be.

Taft elnök, kabinetje és a kongresszus tagjai alkották a 10 000 fős közönséget. A sikeres repülések után Wrighték 25 000 dollárt kaptak a hadseregtől, plusz 2500 dollárt minden egyes mérföld per óránként, amelyet 40 mérföld per óránként meghaladtak. Orville és Katharine ezután Németországba utazott, ahol Orville 1909 szeptemberében bemutató repüléseket hajtott végre Tempelhofban, többek között a német koronaherceggel az utasai között. 330-341. o.

1909. október 4-én Wilbur a Hudson-Fulton-ünnepségen egymillió ember előtt repült New Yorkban. A Governors Islandről felszállva Wilbur felrepült a Hudson folyón a Grant's Tombhoz, majd vissza a Governors Islandre, ahol leszállt, és a repülőgép vázához egy kenut erősített, ami biztonsági óvintézkedés volt a vízbeesés esetére. Wilbur ezután három katonai pilótát képzett ki a College Park repülőtéren, Frank P. Lahmot, Frederick E. Humphreyst és Benjamin Foulois-t..: 330-341

Családi járatok

1910. május 25-én, a Huffman Prairie-re visszatérve Orville két egyedülálló repülést hajtott végre. Először egy hatperces repülésre szállt fel Wilburrel az utasaként, ez volt az egyetlen alkalom, amikor a Wright testvérek együtt repültek. Apjuk engedélyt adott nekik a repülésre. Mindig is megígérték Miltonnak, hogy soha nem fognak együtt repülni, hogy elkerüljék a kettős tragédia esélyét, és hogy biztosítsák, hogy az egyik testvér megmaradjon, hogy folytathassák a kísérleteiket. Ezután Orville elvitte 82 éves apját egy közel 7 perces repülésre, amely Milton Wright életének egyetlen motoros légi kirándulása volt. A repülőgép körülbelül 350 láb (107 m) magasságig emelkedett, miközben az idős Wright így szólt fiához: "Magasabbra, Orville, magasabbra!"..: 12

A Wright testvérek maguk írták meg 1903-as szabadalmi kérelmüket, de azt elutasították. 1904 januárjában felfogadták Henry Toulmin ohiói szabadalmi ügyvivőt, és 1906. május 22-én megkapták a 821393. számú amerikai szabadalmat "új és hasznos repülőgép-fejlesztésekről".

A szabadalom egy nem motoros repülőgépet - nevezetesen az 1902-es vitorlázórepülőt - ábrázolja. A szabadalom jelentősége abban rejlik, hogy új és hasznos módszert állít egy repülőgép irányítására, akár hajtott, akár nem hajtott. A szabadalom leírja a szárnycsavarás technikáját, de a szabadalom kifejezetten kijelenti, hogy a szárnycsavarás helyett más módszerek is alkalmazhatók a gép szárnyainak külső részeinek különböző szögben történő beállítására a jobb és bal oldalon az oldalirányítás (gördülés) elérése érdekében.

A szabadalom középpontjában az a koncepció áll, hogy a szárnycsúcsok közelében a levegővel bezárt szöget bármilyen alkalmas módszerrel változtatni kell. A szabadalom leírja továbbá a kormányozható hátsó függőleges kormánylapátot és annak innovatív használatát a szárnycsavarással kombinálva, ami lehetővé teszi a repülőgép számára az összehangolt fordulást, egy olyan technikát, amely megakadályozza a veszélyes kedvezőtlen görbülést, ami Wilburnek problémát jelentett, amikor megpróbálta megfordítani az 1901-es vitorlázórepülőgépet. Végül a szabadalom leírja az elülső magassági kormányt, amelyet a felemelkedéshez és az ereszkedéshez használtak.

1904 márciusában a Wright testvérek francia és német szabadalmakat igényeltek. A francia szabadalmat 1904. július 1-jén adták meg. Combs szerint az amerikai szabadalommal kapcsolatban "... 1906-ra a Wright-szabadalmak rajzai bárki számára elérhetővé váltak, aki eléggé akarta, hogy megszerezze őket. És bizonyítékot adtak - élénk, technikai részletességgel - arra, hogyan lehet a levegőbe emelkedni.": 244, 257-258

Kezdődnek a perek

A szabadalom megkerülésére Glenn Curtiss és más korai repülők a szabadalomban leírt és Wrighték által nyilvános repüléseik során bemutatott oldalirányú vezérlést utánzó szárnyakat fejlesztettek ki. Nem sokkal azután, hogy Curtiss 1908. július 4-én történelmi jelentőségű, egy kilométeres repülést hajtott végre az AEA June Bug gépével, Wrighték figyelmeztették, hogy ne sértse meg a szabadalmukat azzal, hogy hasznot húz a kormánylapátokat használó repülőgépek repüléséből vagy értékesítéséből.

Orville a következőket írta Curtissnek: "A 821,393 számú szabadalmunk 14. igénye kifejezetten azt a kombinációt fedi le, amelyet információink szerint önök használnak. Ha az a kívánsága, hogy belépjen a kiállítási üzletbe, szívesen foglalkoznánk a szabadalmunk alapján történő működésre vonatkozó engedély ügyével e célból.": 269-270

Curtiss abban az időben tagja volt az Alexander Graham Bell által vezetett Aerial Experiment Association-nek (AEA), ahol 1908-ban segített újra feltalálni a szárnyvégcsavarokat a 2. számú repülőterükhöz, amelyet AEA White Wing néven ismertek.

Curtiss nem volt hajlandó licencdíjat fizetni Wrightéknak, és 1909-ben eladott egy kormánylapátokkal felszerelt repülőgépet a New York-i Aeronautic Society of New Yorknak. Wrighték pert indítottak, amivel egy évekig tartó jogi konfliktus vette kezdetét. Beperelték az amerikai kiállításokon repülő külföldi repülőket is, köztük a vezető francia repülőt, Louis Paulhant. A Curtiss emberei gúnyosan azt javasolták, hogy ha valaki a levegőbe ugrik és a karjaival hadonászik, akkor Wrighték beperelik.

Azok az európai vállalatok, amelyek megvásárolták a Wrightok által kapott külföldi szabadalmakat, beperelték az országukban működő más gyártókat. Ezek a perek csak részben voltak sikeresek. A franciaországi Wright-párti ítélet ellenére a jogi manőverek egészen addig elhúzódtak, amíg a szabadalom 1917-ben le nem járt. Egy német bíróság érvénytelennek nyilvánította a szabadalmat, mivel Wilbur Wright 1901-ben és Chanute 1903-ban beszédében előzetesen nyilvánosságra hozta a szabadalmat. Az Egyesült Államokban Wrighték megállapodást kötöttek az Aero Club of America-val a légibemutatók engedélyezéséről, amelyet a klub jóváhagyott, így a résztvevő pilóták mentesültek a jogi fenyegetéstől. Az engedélyezett bemutatók szervezői díjakat fizettek a Wrightoknak. A Wright testvérek 1913 februárjában megnyerték a Curtiss elleni első perüket, amikor egy bíró úgy döntött, hogy a szárnyszárnyakra a szabadalom kiterjed. A Curtiss vállalat fellebbezett a döntés ellen.

1910-től 1912-ben bekövetkezett tífuszos haláláig Wilbur vezető szerepet vállalt a szabadalmi harcban, szüntelenül utazott, hogy ügyvédekkel konzultáljon és tanúskodjon az általa erkölcsösnek tartott ügy érdekében, különösen Curtiss ellen, aki egy nagy repülőgépgyártó vállalatot hozott létre. A jogi kérdéssel való foglalatosság megfojtotta a Wrightok új tervekkel kapcsolatos munkáját, és 1911-re a Wright repülőgépeket az európai gyártók repülőgépeinél gyengébbnek tartották. Valójában a repülésfejlesztést az Egyesült Államokban olyannyira elfojtották, hogy amikor az USA belépett az első világháborúba, nem állt rendelkezésre elfogadható, amerikai tervezésű repülőgép, és az amerikai erők kénytelenek voltak francia gépeket használni. Orville és Katharine Wright úgy vélték, hogy Curtiss részben felelős Wilbur korai haláláért, amely a kimerítő utazások és a jogi harc okozta stressz következtében következett be.

Győzelem és együttműködés

1914 januárjában az amerikai fellebbviteli bíróság helybenhagyta az ítéletet a Curtiss vállalat ellen, amely jogi taktikával továbbra is igyekezett elkerülni a büntetést. Orville nyilvánvalóan úgy érezte, hogy a döntés őt igazolja, és a vállalat vezetőinek csalódottságára nem erőltette erőteljesen a további jogi lépéseket a gyártási monopólium biztosítása érdekében. Valójában a vállalat eladását tervezte, és 1915-ben távozott. 1917-ben, az I. világháború kitörésével az amerikai kormány nyomást gyakorolt az iparágra, hogy hozzon létre egy keresztlicencelő szervezetet, a Manufacturers Aircraft Associationt, amelynek a tagvállalatok általános díjat fizettek a repülési szabadalmak használatáért, beleértve az eredeti és a későbbi Wright-szabadalmakat is. A "szabadalmi háború" véget ért, bár a bíróságokon egészen az 1920-as évekig fennmaradtak a mellékes kérdések. A Wright Aeronautical Corporation (a Wright-Martin Company utódja) és a Curtiss Aeroplane Company 1929-ben egyesült a Curtiss-Wright Corporation néven, amely a mai napig a repülőgépipar számára csúcstechnológiás alkatrészeket gyárt.

C.H. Gibbs-Smith repüléstörténész többször is kijelentette, hogy Wrighték jogi győzelme "kétséges" lett volna, ha az 1903-1906 közötti időszakban ismert lett volna egy 1868-as szabadalom, amely "egy korábbi, de elveszett találmány", az angol M.P.W. Boultoné. Az Aërial Locomotion &c című szabadalom számos motorfejlesztést és koncepcionális tervet írt le, és tartalmazott egy műszaki leírást és rajzokat egy csóvavezérlő rendszerről és egy opcionális funkcióról, amely robotpilótaként hivatott működni. Valójában ez a szabadalom jól ismert volt a Wright-Curtiss per résztvevői előtt. Egy amerikai szövetségi bíró, aki áttekintette a korábbi találmányokat és szabadalmakat, és helyt adott a Wright-szabadalomnak a Curtiss céggel szemben, a Gibbs-Smith-ével ellentétes következtetésre jutott, mondván, hogy a Boulton-szabadalom "nem anticipatív".

A nyilvánosság reakciói

A pereskedések rontották a Wright testvérek közmegítélését, akiket korábban általában hősöknek tekintettek. A kritikusok szerint a testvérek kapzsik voltak és tisztességtelenek, és tetteiket kedvezőtlenül hasonlították össze az európai feltalálókkal, akik sokkal nyíltabban dolgoztak. A támogatók szerint a testvérek az érdekeiket védték, és jogosan vártak méltányos díjazást a sikeres találmányukhoz vezető többéves munkájukért. Az Octave Chanute-tal való 10 éves barátságuk, amelyet amúgy is feszített a feszültség, hogy mennyi elismerést érdemel, ha egyáltalán érdemel, a sikerükért, megromlott, miután az nyilvánosan kritizálta a tevékenységüket.

A Wright Company-t 1909. november 22-én alapították. A testvérek 100 000 dollárért adták el szabadalmaikat a vállalatnak, emellett egy egymillió dolláros részvénykibocsátás során megkapták a részvények egyharmadát, valamint 10 százalékos jogdíjat minden eladott repülőgép után...: 410 Wilbur elnökkel és Orville alelnökkel a vállalat Daytonban gyárat és repülőiskolát hozott létre.

1910 közepén Wrighték megváltoztatták a Wright Flyer konstrukcióját, a vízszintes magassági kormányt elölről hátra helyezték, és kerekeket adtak hozzá, bár a futómű részét képező csúszótalpak megmaradtak. Ekkorra már nyilvánvalóvá vált, hogy a hátsó magassági kormány könnyebben irányíthatóvá teszi a repülőgépet, különösen a nagyobb sebességek elterjedésével. Az új változatot "B-modellnek" nevezték el, bár a Wrightok az eredeti Canard-konstrukciót soha nem nevezték "A-modellnek". A repülőgépet megvásárló amerikai hadsereg jelzőtestülete azonban "Wright A típusnak" nevezte a repülőgépet.

A repülőgépekre nem sok vevő akadt, ezért 1910 tavaszán Wrighték felvettek és kiképeztek egy csapat fizetett kiállítási pilótát, hogy bemutassák gépeiket, és nyereményeket nyerjenek a vállalatnak - annak ellenére, hogy Wilbur megvetette a "mountebank-üzletet", ahogy ő nevezte. A csapat június 13-án debütált az Indianapolis Speedway-en. Még az év vége előtt Ralph Johnstone és Arch Hoxsey pilóták meghaltak légi bemutatókon történt balesetekben, és 1911 novemberében a testvérek feloszlatták a csapatot, amelyben addig kilenc ember szolgált (a csapat további négy korábbi tagja később balesetekben halt meg): 31. fejezet, "A Mountebank-játék"

A Wright Company 1910. november 7-én szállította az első ismert kereskedelmi légi szállítmányt, amikor két darab ruhaselymet szállított 65 mérföld (105 km) távolságra Daytonból az ohiói Columbusba a Morehouse-Martens áruház számára, amely 5000 dollárt fizetett érte. Phil Parmelee, a cég pilótája egy óra és hat perc alatt teljesítette a repülést - amely inkább reklámcélú volt, mint egyszerű szállítás -, a rakományt az utasülésbe szíjazva. A selymet apró darabokra vágták és ajándéktárgyként árulták.

1910 és 1916 között a Huffman Prairie-ben működő Wright Brothers Flying School 115 pilótát képzett ki, akiket Orville és segítői oktattak. Számos tanonc híres lett, köztük Henry "Hap" Arnold, aki ötcsillagos tábornokká emelkedett, a második világháborúban az amerikai hadsereg légierejének parancsnoka és az amerikai légierő első vezetője lett; Calbraith Perry Rodgers, aki 1911-ben végrehajtotta az első parttól partig tartó repülést (számos megállással és balesettel) a "Vin Fiz" nevű Wright EX-modellel (és Eddie Stinson, a Stinson Aircraft Company alapítója).

Katonai balesetek

1912-1913-ban az amerikai hadsereg által vásárolt Wright repülőgépek halálos baleseteinek sorozata megkérdőjelezte biztonságukat és tervezésüket. A halálos áldozatok száma 1913-ra elérte a 11-et, felük a Wright C-modellel. A hadsereg mind a hat C-modell repülőgépe lezuhant. Hajlamosak voltak az orrsüllyedésre, de Orville ragaszkodott ahhoz, hogy a gép lezuhanását a pilóta hibája okozta: 459 Együttműködött a hadsereggel, hogy a repülőgépeket felszereljék egy kezdetleges repülésjelzővel, amely segít a pilótának elkerülni a túl meredek emelkedést. Egy kormányzati vizsgálat szerint a Wright C modell "dinamikailag alkalmatlan volt a repülésre", és az amerikai hadsereg megszüntette a "toló légcsavaros" típusú repülőgépek használatát, beleértve a Wright és a Curtiss cégek által gyártott modelleket is, amelyekben a motor a pilóta mögött helyezkedett el, és ütközés esetén valószínűleg összenyomta őt. Orville ellenállt a "vontató típusú" légcsavaros repülőgépek gyártására való áttérésnek, mivel aggódott, hogy a tervváltás veszélyeztetheti a Wright szabadalmi jogsértési ügyét a Curtiss ellen.: 457

S. P. Langley, aki 1887-től 1906-ban bekövetkezett haláláig a Smithsonian Intézet titkára volt, évekig kísérletezett repülőgép-modellekkel, és 1896-ban és 1903-ban sikeresen repült pilóta nélküli, merevszárnyú repülőgép-modellekkel. Az általa 1903 októberében és decemberében végrehajtott két, teljes méretű, motoros hajtású, személyzettel ellátott Aerodrome tesztje azonban teljes kudarcot vallott. Ennek ellenére a Smithsonian Múzeum később büszkén mutatta be az Aerodrome-ot a múzeumában, mint az első, a levegőnél nehezebb, emberes, motoros repülésre "alkalmas" légi járművet, ezzel a Wright fivérek találmányát másodlagos státuszba helyezve, és évtizedekig tartó viszályt váltva ki Orville Wrighttal, akinek testvére a Smithsonian Múzeumtól kapott segítséget, amikor saját repülési törekvéseit kezdte.

A Smithsonian az Aerodrome-ra vonatkozó igényét Glenn Curtiss és csapata 1914-ben végrehajtott rövid tesztrepüléseire alapozta. A Smithsonian engedélyezte Curtissnek, hogy jelentős módosításokat hajtson végre az űrhajón, mielőtt megpróbálta volna berepülni azt.

A Smithsonian abban reménykedett, hogy Langley repüléstechnikai hírnevét megmentheti az Aerodrome repülőképességének bizonyításával; Curtiss ugyanezt akarta bizonyítani, hogy legyőzze Wrighték ellene indított szabadalmi pereit. A teszteknek nem volt hatása a szabadalmi csatára, de a Smithsonian a legtöbbet hozta ki belőlük, és múzeumában és kiadványaiban tisztelgett az Aerodrome előtt. Az intézmény nem fedte fel a Curtiss kiterjedt módosításait, de Orville Wright a bátyjától, Lorintől és egy közeli barátjától, Griffith Brewertől értesült róluk, aki szemtanúja és fényképezője volt a tesztek egy részének.

Orville többször is tiltakozott az Aerodrome hamis ábrázolása ellen, de a Smithsonian nem engedett. Orville válaszul 1928-ban kölcsönadta a felújított 1903-as Kitty Hawk repülőgépet a londoni Tudományos Múzeumnak, és nem volt hajlandó a Smithsonian-nak adományozni, miközben az intézmény "elferdítette" a repülőgép történetét. 491 Orville soha többé nem láthatta találmányát, mivel meghalt, mielőtt az visszakerült volna az Egyesült Államokba.

Charles Lindbergh megpróbált közvetíteni a vitában, sikertelenül. 1942-ben, több évnyi rossz hírverés után, F. C. Kelly Wright-életrajzíró bátorítására a Smithsonian végül engedett, és először tette közzé az Aerodrome módosításainak listáját, és visszavonta az 1914-es tesztekről közzétett félrevezető állításait. Orville ezután magánúton kérte a brit múzeumot, hogy adja vissza a Flyert, de a repülőgép a második világháború idejére védett raktárban maradt; végül Orville halála után került haza.

1948. november 23-án Orville hagyatékának végrehajtói aláírták a megállapodást, hogy a Smithsonian egy dollárért megvásárolja a Flyert. A végrehajtók nyomására a megállapodás szigorú feltételeket is tartalmazott a repülőgép bemutatására vonatkozóan.

A megállapodás részben így szól:

Sem a Smithsonian Intézet vagy jogutódai, sem a Smithsonian Intézet vagy jogutódai által az Amerikai Egyesült Államok nevében kezelt múzeum vagy más ügynökség, iroda vagy létesítmény nem tehet közzé vagy nem engedheti meg, hogy az 1903-as Wright-repülőgépnél korábbi korú repülőgép-modellel vagy -tervezéssel kapcsolatban vagy azzal kapcsolatban olyan állítást vagy címkét tegyenek közzé, amely azt állítja, hogy az ilyen repülőgép képes volt ember szállítására saját erejéből, irányított repülés közben.

Ha ezt a megállapodást nem teljesítik, a Flyert a Wright testvérek örököse követelheti vissza. Egyes repülésrajongók, különösen azok, akik Gustave Whitehead örökségét népszerűsítik, azzal vádolták a Smithsonian Múzeumot, hogy nem hajlandó kivizsgálni a korábbi repülésekre vonatkozó állításokat. A Smithsonian Múzeumban tartott ünnepség után a Flyer 1948. december 17-én, az egyetlen sikeres repülés 45. évfordulóján került a nyilvánosság elé. A Wright fivérek unokaöccse, Milton (Lorin fia), aki gyerekkorában látta a bicikliboltban a vitorlázórepülőket és az épülő Flyert, rövid beszédet mondott, és hivatalosan is átadta a repülőgépet a Smithsonian Múzeumnak, amely a hozzá tartozó címkével együtt kiállította:

Wilbur

Wilbur és Orville is élethossziglan agglegény volt. Wilbur egyszer megjegyezte, hogy "nem volt ideje feleségre és repülőgépre egyaránt": 118 Az 1909-ben készült Wilbur Wright und seine Flugmaschine című némafilmet (Wilbur Wright és a repülőgép) tekintik a mozgóképes légi felvételek első olyan felvételének, amelyet egy levegőnél nehezebb repülőgépről készítettek. Egy rövid gyakorlórepülést követően, amelyet 1911 júniusában Berlinben egy német pilótának tartott, Wilbur soha többé nem repült. Fokozatosan a Wright Company üzleti ügyeivel és különböző peres ügyekkel foglalkozott. A szabadalmi perekkel való foglalkozás során, amelyek mindkét testvért nagy megterhelést jelentettek, Wilbur egy francia barátjának írt levelében:

Ha belegondolunk, mit érhettünk volna el, ha ezt az időt a kísérletezésnek szentelhettük volna, nagyon szomorúak vagyunk, de a dolgokkal mindig könnyebb foglalkozni, mint az emberekkel, és senki sem tudja teljesen úgy irányítani az életét, ahogyan ő szeretné.

Wilbur a halála előtti következő évet utazással töltötte, ahol hat hónapot töltött Európában, ahol különböző üzleti és jogi ügyeket intézett. Wilbur sürgette az amerikai városokat, hogy kövessék az európai - különösen a párizsi - filozófiát, amely szerint minden fontos középület közelében nagyvonalú közterületet kell kijelölni. Emellett állandóan ide-oda ingázott New York, Washington és Dayton között. A sok stressz fizikailag is megviselte Wilbur-t. Orville megjegyezte, hogy "fehéren jön haza".

A család úgy döntött, hogy egy új, sokkal nagyobb házat építenek, a találmányaik és üzleti tevékenységük révén megkeresett pénzből. A szeretetteljes nevén Hawthorn Hillt az ohiói Dayton külvárosában, Oakwoodban kezdték el építeni, amíg Wilbur Európában tartózkodott. Katharine és Orville a távollétében felügyelte a projektet. Wilbur egyetlen ismert kifejezése a ház tervezésével kapcsolatban az volt, hogy saját szobát és fürdőszobát szeretne. A testvérek a Schenck and Williams építészirodát bízták meg a ház megtervezésével, Wilbur és Orville közreműködésével. Wilbur már nem érte meg a ház 1914-es befejezését.

1912 áprilisában egy bostoni üzleti úton megbetegedett. A betegséget néha egy banketten elfogyasztott romlott kagylónak tulajdonítják. Miután 1912. május elején visszatért Daytonba, testileg és lelkileg is kimerülten, ismét megbetegedett, és tífuszt diagnosztizáltak nála. A tünetek napokig váltakozva jelentkeztek, majd visszahúzódtak. Wilbur 45 évesen, május 30-án halt meg a Wright család otthonában. Apja naplójában írt Wilburről: "Rövid élet, tele következményekkel. Rendíthetetlen értelemmel, rendíthetetlen temperamentummal, nagy önbizalommal és ugyanolyan nagy szerénységgel, tisztán látva az igazat, azt rendületlenül követve élt és halt meg.": 449

Orville

Wilbur halála után Orville lett a Wright Company elnöke. 1914-ben elnyerte a tekintélyes Collier-trófeát a testvérek Wright E-modelljének automatikus stabilizátorának kifejlesztéséért. 1915-ben Orville, aki osztozott Wilbur üzleti ellenszenvében, de nem osztotta bátyja vezetői képességeit, eladta a vállalatot. A Wright Company 1916-ban a Wright-Martin részévé vált.

Miután 42 évig a Hawthorn Street 7. szám alatti házukban éltek, Orville, Katharine és apjuk, Milton 1914 tavaszán a Hawthorn Hillre költöztek. Milton 1917. április 3-án, 88 éves korában álmában halt meg. Haláláig Milton nagyon aktív volt, olvasással, vallási kiadványokba való cikkek írásával és a reggeli séták élvezetével foglalkozott. Orville-lel és Katharine-nel együtt részt vett a daytoni női választójogi felvonuláson is.

Orville 1918-ban hajtotta végre utolsó repülését pilótaként egy 1911-es B-modellel. Visszavonult az üzleti életből, és a repülés idős államférfija lett, számos hivatalos testületben és bizottságban szolgált, többek között a Nemzeti Tanácsadó Bizottság a Repülésért (NACA) és a Repülésügyi Kereskedelmi Kamara (ACCA) tagjaként.

Katharine 1926-ban ment férjhez Henry Haskellhez Kansas Cityből, egy korábbi Oberlini osztálytársához. Orville dühös és vigasztalhatatlan volt, úgy érezte, hogy Katharine nővére elárulta. Nem volt hajlandó részt venni az esküvőn, és még csak kommunikálni sem volt hajlandó vele. Végül beleegyezett, hogy találkozzon vele, nyilvánvalóan Lorin nyomására, közvetlenül azelőtt, hogy 1929. március 3-án tüdőgyulladásban meghalt.

Orville Wright 28 évig szolgált a NACA-ban. 1930-ban megkapta az első Daniel Guggenheim-érmet, amelyet 1928-ban alapított a Daniel Guggenheim Alap a repülés támogatására. 1936-ban a Nemzeti Tudományos Akadémia tagjává választották. 1939-ben Franklin Delano Roosevelt elnök elnöki proklamációt adott ki, amely Orville születésnapjának évfordulóját a repülés fejlődését ünneplő nemzeti repülés napjává nyilvánította.

1944. április 19-én a második sorozatgyártású Lockheed Constellation, amelyet Howard Hughes és a TWA elnöke, Jack Frye vezetett, 6 óra 57 perc alatt (2300 mérföld, 330,9 mérföld/óra) repült a kaliforniai Burbankből Washingtonba. A visszaúton az utasszállító megállt a Wright Field-en, hogy Orville Wright utolsó repülőútját tegye meg, több mint 40 évvel a történelmi első repülése után. Talán még az irányítást is átvette egy rövid időre. Megjegyezte, hogy a Constellation szárnyfesztávolsága hosszabb volt, mint az ő első repülésének távolsága.

Orville utolsó nagy projektje az 1905-ös Wright Flyer III-as repülőgép helyreállításának és megőrzésének felügyelete volt, amelyet a történészek az első gyakorlati repülőgépként emlegetnek.

Orville évekkel később egy interjúban szomorúan nyilatkozott a II. világháború bombázói által okozott halálról és pusztításról:

Reménykedni mertünk abban, hogy feltaláltunk valamit, ami tartós békét hoz a Földre. De tévedtünk ... Nem, nem bánom, hogy részt vettem a repülőgép feltalálásában, bár senki sem sajnálhatja nálam jobban a pusztítást, amit okozott. A repülőgéppel kapcsolatban ugyanúgy érzek, mint a tűzzel kapcsolatban. Vagyis sajnálom a tűz által okozott szörnyű károkat, de úgy gondolom, jót tett az emberiségnek, hogy valaki felfedezte, hogyan kell tüzet gyújtani, és hogy megtanultuk, hogyan lehet a tüzet ezernyi fontos célra felhasználni.

Orville 76 éves korában, 1948. január 30-án halt meg, több mint 35 évvel bátyja után, második szívrohamát követően, a ló és bogár korszakától a szuperszonikus repülés hajnaláig. Mindkét fivért az ohiói Daytonban található Woodland temető családi sírboltjában temették el. John T. Daniels, a parti őr, aki a híres első repülésükről készült fotót készítette, egy nappal Orville után halt meg.

Clément Ader, Gustave Whitehead, Richard Pearse és Karl Jatho első motoros repülésről szóló állítások az 1903 előtti években és az azt megelőző években végzett, különböző módon dokumentált kísérleteikről szólnak. Traian Vuia és Alberto Santos-Dumont azt állítja, hogy az első valódi repülés 1903 után történt. A Wright utáni úttörők támogatói azzal érvelnek, hogy a Wright-fivérek által használt technikák kizárják őket a sikeres repülés első sikeres végrehajtóinak szerepéből. Ezek a technikák a következők voltak: A felszállósín, a kerekek helyett a csúszkák, a szembeszél a felszálláskor, és az 1903 utáni katapult. A Wright testvérek támogatói azzal érvelnek, hogy a testvérek bizonyított, ismételt, ellenőrzött és tartós repülései feljogosítják őket arra, hogy a repülőgép feltalálóiként elismerjék őket, függetlenül ezektől a technikáktól.

C. H. Gibbs-Smith repüléstörténész támogatta Wrighték igényét a repülés elsőségére. Azt írta, hogy egy pajtaajtót rövid távolságra "repülésre" lehet bírni, ha elegendő energiát alkalmazunk rá; megállapította, hogy Ader, Vuia és mások nagyon korlátozott repülési kísérletei "motoros ugrások" voltak, nem pedig teljesen irányított repülések.

Az Egyesült Államok Ohio és Észak-Karolina államai egyaránt elismerik a Wright testvérek és világmegváltó találmányaik érdemeit - Ohio azért, mert a testvérek Daytonban fejlesztették és építették terveiket, Észak-Karolina pedig azért, mert Kitty Hawk volt a helyszíne a Wright testvérek első motoros repülésének. A baráti rivalizálás szellemében Ohio elfogadta a "A repülés szülőhelye" szlogent (később "A repülés úttörőinek szülőhelye", amely nemcsak a Wrightok, hanem John Glenn és Neil Armstrong űrhajósok elismerését is jelenti, akik mindketten ohiói születésűek). A szlogen az ohiói rendszámtáblákon is szerepel. Észak-Karolina a "First in Flight" szlogent használja a rendszámtábláin.

Az első repülések helyszínét Észak-Karolinában a Wright Brothers National Memorial, az ohiói létesítményeiket pedig a Dayton Aviation Heritage National Historical Park őrzi. Mivel mindkét állam álláspontja tényszerűen megvédhető, és mindegyik jelentős szerepet játszott a repülés történetében, egyik állam sem tarthat kizárólagos igényt a Wrightok teljesítményére. A két állam közötti versengés ellenére 1937-ben Wrighték utolsó kerékpárüzletét és otthonát az ohiói Daytonból a michigani Dearbornban található Greenfield Village-be költöztették, ahol ma is vannak.

A NASA a 2021-es Ingenuity helikopter első marsi fel- és leszállóhelyét "Wright Brothers Field"-nek nevezte el. Az Ingenuity a Mars 2020 küldetés részeként a Perseverance rover alatt tárolva érkezett a Marsra, 2021. április 19. és május 7. között ötször repült a Wright Brothers Fieldről, és az ötödik repülés alkalmával, május 7-én repült el a pályáról.

A helikopter egy kis darabot hordoz az 1903-as Wright Flyer szárnyszövetéből, amely a napelem alatt egy kábelre van erősítve. 1969-ben Neil Armstrong az Apollo-11 során az Eagle holdkompban egy hasonló Wright Flyer-tárgyat vitt a Holdra.

Források

1. Wright fivérek
2. Wright brothers
3. ^ Neither brother had a middle name.
4. ^ Dayton Daily News publisher James M. Cox later became governor of Ohio, and a 1920 Democratic presidential nominee.
5. ^ The Board was surprised when it received 41 bids, having expected only one. None of the other bids amounted to a serious proposal.
6. ^ Hart O. Berg, pictured at left in this photo ("HartBerg with WilburWright.jpg"), is often mis-identified as Léon Bollée, the car factory owner where Wilbur assembled the Model A; Bollée was a much larger man.
7. ^ Imagine din partea Dayton Metro Library. Articolul de ziar se poate citi la "Wright Brothers".
8. ^ Consiliul a fost surprins când a primit 41 de oferte, întrucât se aștepta doar la una. Niciuna dintre celelalte oferte nu reprezenta o propunere serioasă.
9. ^ Prima femeie pasager a fost Thérèse Peltier la 8 iulie 1908, când a zburat 200 m cu Léon Delagrange⁠(d) la Milano, Italia.
10. Ермолович Д. И. Англо-русский словарь персоналий. — М.: Рус. яз., 1993. — 336 с. — С. 309
11. Howard 1988, p. 89.
12. Jakab 1997, p. 183.
13. Jakab 1997, p. 156.
14. Crouch 2003, p. 228.
15. ^ Crouch e Jakab, p. 130.
16. ^ (EN) Mary Ann Johnson, Following the Footsteps of the Wright Brothers: Their Sites and Stories Symposium Papers, su Wright State University, 2001. URL consultato il 2 ottobre 2011 (archiviato dall'url originale il 7 agosto 2011).
17. ^ a b Grant, pp. 28, 37, 65.
18. ^ (EN) Wright Brothers, su American Heritage, 2003. (archiviato dall'url originale il 15 marzo 2010).