Resumen

Los hermanos Wright, Orville Wright (19 de agosto de 1871 - 30 de enero de 1948) y Wilbur Wright (16 de abril de 1867 - 30 de mayo de 1912), fueron pioneros de la aviación estadounidense a los que se atribuye la invención, construcción y pilotaje del primer avión a motor del mundo. Realizaron el primer vuelo controlado y sostenido de una aeronave más pesada que el aire con el Wright Flyer el 17 de diciembre de 1903, 6 km al sur de Kitty Hawk, Carolina del Norte, en lo que hoy se conoce como Kill Devil Hills. Los hermanos Wright fueron también los primeros en inventar los mandos que hicieron posible el vuelo con ala fija.

En 1904-1905, los hermanos Wright desarrollaron su máquina voladora para realizar vuelos más largos y aerodinámicos con el Wright Flyer II, al que siguió el primer avión de ala fija verdaderamente práctico, el Wright Flyer III. El gran avance de los hermanos fue la creación de un sistema de control de tres ejes, que permitía al piloto dirigir la aeronave con eficacia y mantener su equilibrio. Este método sigue siendo habitual en todo tipo de aviones de ala fija: 183 Desde el principio de sus trabajos aeronáuticos, Wilbur y Orville se centraron en el desarrollo de un método fiable de control del piloto como clave para resolver "el problema del vuelo". Este enfoque difería significativamente de otros experimentadores de la época que ponían más énfasis en el desarrollo de motores potentes. Utilizando un pequeño túnel de viento de construcción casera, los Wright también recopilaron datos más precisos que nunca, lo que les permitió diseñar alas y hélices más eficientes: 228 Su primera patente estadounidense no reivindicaba la invención de una máquina voladora, sino de un sistema de control aerodinámico que manipulaba las superficies de una máquina voladora.

Los hermanos adquirieron las habilidades mecánicas esenciales para su éxito trabajando durante años en su taller de Dayton (Ohio) con imprentas, bicicletas, motores y otras máquinas. Su trabajo con bicicletas, en particular, influyó en su creencia de que un vehículo inestable como una máquina voladora podía controlarse y equilibrarse con práctica.: 169 Se trataba de una tendencia, ya que muchos otros pioneros de la aviación también eran ciclistas dedicados y participaban en el negocio de las bicicletas de diversas maneras. Desde 1900 hasta sus primeros vuelos propulsados a finales de 1903, los hermanos realizaron numerosas pruebas con planeadores que también desarrollaron sus habilidades como pilotos. Su mecánico Charles Taylor se convirtió en una parte importante del equipo, construyendo su primer motor de avión en estrecha colaboración con los hermanos.

La condición de los hermanos Wright como inventores del avión ha sido objeto de reconvenciones por diversas partes. Persiste una gran controversia sobre las numerosas reivindicaciones contrapuestas de los primeros aviadores. Edward Roach, historiador del Parque Histórico Nacional del Patrimonio de la Aviación de Dayton, sostiene que eran excelentes ingenieros autodidactas capaces de dirigir una pequeña empresa, pero que no tenían las aptitudes empresariales ni el temperamento necesarios para dominar la creciente industria de la aviación.

Wilbur y Orville Wright fueron dos de los siete hijos de Milton Wright (1828-1917), clérigo de ascendencia inglesa y holandesa, y Susan Catherine Koerner (1831-1889), de ascendencia alemana y suiza. La madre de Milton Wright, Catherine Reeder, descendía del progenitor de la familia Vanderbilt -una de las familias más ricas de Estados Unidos- y de la familia hugonote Gano de New Rochelle, Nueva York. Wilbur nació cerca de Millville, Indiana, en 1867; Orville en Dayton, Ohio, en 1871.

Los hermanos nunca se casaron. Los otros hermanos Wright fueron Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929) y los gemelos Otis e Ida (nacidos en 1870, fallecidos en la infancia). La ascendencia paterna directa se remonta a un Samuel Wright (nacido en 1606 en Essex, Inglaterra) que navegó a América y se estableció en Massachusetts en 1636.

Ninguno de los Wright tenía segundo nombre. En su lugar, su padre se esforzó por darles nombres de pila distintivos. Wilbur se llamaba así por Willbur Fisk y Orville por Orville Dewey, dos clérigos a los que Milton Wright admiraba. Eran "Will" y "Orv" para sus amigos y, en Dayton, sus vecinos los conocían simplemente como "los hijos del obispo", o "los chicos del obispo".

Debido a la posición de su padre como obispo de la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo, viajaba a menudo y los Wright se mudaron con frecuencia, doce veces antes de regresar definitivamente a Dayton en 1884. En la escuela primaria, Orville era dado a las travesuras y una vez fue expulsado. En 1878, cuando la familia vivía en Cedar Rapids, Iowa, su padre trajo a casa un helicóptero de juguete para sus dos hijos menores. El aparato estaba basado en un invento del pionero aeronáutico francés Alphonse Pénaud. Estaba hecho de papel, bambú y corcho, con una goma elástica para hacer girar el rotor, y medía unos 30 cm de largo. Wilbur y Orville jugaron con él hasta que se rompió y construyeron el suyo propio. En años posteriores, señalaron su experiencia con el juguete como la chispa de su interés por volar: 56-57

Ambos hermanos asistieron a la escuela secundaria, pero no recibieron diplomas. El abrupto traslado de la familia en 1884 de Richmond, Indiana, a Dayton, Ohio, donde la familia había vivido durante la década de 1870, impidió que Wilbur recibiera su diploma tras terminar cuatro años de bachillerato. El diploma le fue concedido a Wilbur a título póstumo el 16 de abril de 1994, fecha en la que habría cumplido 127 años.

A finales de 1885 o principios de 1886, Wilbur fue golpeado en la cara por un palo de hockey mientras jugaba al patinaje sobre hielo con unos amigos, lo que le provocó la pérdida de los dientes frontales. Hasta entonces había sido vigoroso y atlético, y aunque sus lesiones no parecían especialmente graves, se volvió retraído. Había planeado estudiar en Yale. En lugar de ello, pasó los años siguientes confinado en casa. Durante este tiempo cuidó de su madre, enferma terminal de tuberculosis, leyó mucho en la biblioteca de su padre y le ayudó hábilmente en momentos de controversia dentro de la Iglesia de los Hermanos,: 164 pero también expresó su malestar por su propia falta de ambición...: 130

En 1889, Orville abandonó la escuela secundaria después de cursar el penúltimo año para iniciar un negocio de imprenta, habiendo diseñado y construido su propia imprenta con la ayuda de Wilbur. Wilbur se unió a la imprenta, y en marzo los hermanos lanzaron un periódico semanal, el West Side News. En los siguientes números Orville aparecía como editor y Wilbur como redactor jefe. En abril de 1890 convirtieron el periódico en diario, The Evening Item, pero sólo duró cuatro meses. Entonces se centraron en la impresión comercial. Uno de sus clientes fue Paul Laurence Dunbar, amigo y compañero de clase de Orville, que alcanzó fama internacional como poeta y escritor afroamericano pionero. Durante un breve periodo, los Wright imprimieron el Dayton Tattler, un semanario que dirigía Dunbar.

Aprovechando la moda nacional de las bicicletas (espoleada por la invención de la bicicleta de seguridad y sus sustanciales ventajas sobre el diseño penny-farthing), en diciembre de 1892 los hermanos abrieron un taller de reparación y venta (Wright Cycle Exchange, más tarde Wright Cycle Company) y en 1896 empezaron a fabricar su propia marca. Utilizaron esta empresa para financiar su creciente interés por el vuelo. A principios o mediados de la década de 1890 vieron artículos en periódicos o revistas y probablemente fotografías de los espectaculares planeos de Otto Lilienthal en Alemania.

En 1896 se producen tres importantes acontecimientos aeronáuticos. En mayo, el secretario de la Smithsonian Institution, Samuel Langley, voló con éxito un modelo de avión de ala fija sin piloto y propulsado por vapor. A mediados de año, el ingeniero de Chicago y autoridad aeronáutica Octave Chanute reunió a varios hombres que probaron varios tipos de planeadores sobre las dunas de arena de la orilla del lago Michigan. En agosto, Lilienthal murió al caer en picado con su planeador. Estos acontecimientos quedaron grabados en la mente de los hermanos, especialmente la muerte de Lilienthal. Más tarde, los hermanos Wright citaron su muerte como el momento en que comenzó su serio interés por la investigación del vuelo.

Wilbur dijo: "Lilienthal fue sin duda el mayor de los precursores, y el mundo tiene con él una gran deuda". a la Smithsonian Institution solicitando información y publicaciones sobre aeronáutica. Basándose en los trabajos de Sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci y Langley, comenzaron ese año sus experimentos de aeronáutica mecánica.

Los hermanos Wright siempre presentaron al público una imagen unificada, compartiendo a partes iguales el mérito de su invento. Los biógrafos señalan que Wilbur tomó la iniciativa en 1899-1900, escribiendo sobre "mi" máquina y "mis" planes antes de que Orville se implicara a fondo cuando la primera persona del singular se convirtió en el plural "nosotros" y "nuestro". El autor James Tobin afirma que "es imposible imaginar a Orville, por muy brillante que fuera, aportando la fuerza motriz que puso en marcha su trabajo y lo mantuvo en marcha desde la trastienda de una tienda en Ohio hasta conferencias con capitalistas, presidentes y reyes. Will lo hizo. Fue el líder, desde el principio hasta el final".

Ideas sobre el control

A pesar del destino de Lilienthal, los hermanos estaban a favor de su estrategia: practicar el vuelo sin motor para dominar el arte del control antes de intentar el vuelo con motor. La muerte del aeronauta británico Percy Pilcher en otro accidente de ala delta en octubre de 1899 no hizo sino reforzar su opinión de que un método fiable de control por parte del piloto era la clave del éxito -y de la seguridad- del vuelo. Al principio de sus experimentos, consideraban que el control era la tercera parte sin resolver del "problema del vuelo". Creían que las otras dos partes -alas y motores- ya eran suficientemente prometedoras..: 166

Así pues, el plan de los hermanos Wright difería notablemente del de otros pilotos más experimentados de la época, en particular Ader, Maxim y Langley, todos los cuales construyeron potentes motores, los acoplaron a fuselajes equipados con dispositivos de control no probados y esperaban emprender el vuelo sin experiencia previa. Aunque estaban de acuerdo con la idea de Lilienthal sobre la práctica, los Wright vieron que su método de equilibrio y control mediante el desplazamiento del peso del cuerpo era inadecuado. Estaban decididos a encontrar algo mejor.

Basándose en la observación, Wilbur llegó a la conclusión de que los pájaros cambiaban el ángulo de los extremos de sus alas para hacer que sus cuerpos girasen a derecha o izquierda. Los hermanos decidieron que ésta también sería una buena manera de que una máquina voladora girara: "inclinarse" hacia el giro como un pájaro y como una persona que monta en bicicleta, una experiencia con la que estaban muy familiarizados. Esperaban que este método les permitiera recuperarse cuando el viento inclinara la máquina hacia un lado (equilibrio lateral). Se preguntaron cómo conseguir el mismo efecto con alas artificiales y finalmente descubrieron el alabeo cuando Wilbur torció distraídamente una caja de tubos largos en la tienda de bicicletas.

Otros investigadores aeronáuticos consideraban el vuelo como si no fuera tan diferente de la locomoción en superficie, salvo que la superficie estaría elevada. Pensaban en términos del timón de un barco para dirigirlo, mientras que la máquina voladora permanecía esencialmente nivelada en el aire, como lo hacía un tren, un automóvil o un barco en la superficie. La idea de inclinarse o rodar deliberadamente hacia un lado les parecía indeseable o no les entraba en la cabeza...": 167-168 Algunos de estos otros investigadores, incluyendo a Langley y Chanute, buscaban el esquivo ideal de la "estabilidad inherente", creyendo que el piloto de una máquina voladora no sería capaz de reaccionar lo suficientemente rápido a las perturbaciones del viento como para utilizar los controles mecánicos con eficacia. Los hermanos Wright, en cambio, querían que el piloto tuviera el control absoluto: 168-169 Por esa razón, sus primeros diseños no hacían concesiones a la estabilidad inherente (como las alas diédricas). Diseñaron deliberadamente su primer avión propulsado en 1903 con alas anhedrales (caídas), que son intrínsecamente inestables, pero menos susceptibles de ser alteradas por vientos cruzados racheados.

Hacia el vuelo

El 27 de julio de 1899, los hermanos pusieron a prueba el alabeo construyendo y haciendo volar una cometa biplana de 1,5 m de envergadura y un ala curva de 0,30 m de cuerda. Cuando las alas se alabearon, o torcieron, el borde de fuga que se alabeo hacia abajo produjo más sustentación que el ala opuesta, provocando un movimiento de balanceo. El alabeo se controlaba con cuatro líneas entre la cometa y los palos cruzados que sujetaba el piloto. A cambio, la cometa estaba bajo control lateral.

En 1900, los hermanos se trasladaron a Kitty Hawk (Carolina del Norte) para iniciar sus experimentos con planeadores tripulados. En su respuesta a la primera carta de Wilbur, Octave Chanute había sugerido la costa central del Atlántico por sus brisas regulares y su superficie de aterrizaje suave y arenosa. Wilbur también solicitó y examinó los datos de la Oficina Meteorológica de EE.UU., y se decidió por Kitty Hawk tras recibir información del meteorólogo del gobierno allí destinado.

Kitty Hawk, aunque remoto, estaba más cerca de Dayton que otros lugares sugeridos por Chanute, como California y Florida. El lugar también les proporcionaba privacidad frente a los periodistas, que habían convertido los experimentos de Chanute de 1896 en el lago Michigan en una especie de circo. Chanute les visitó en el campamento cada temporada de 1901 a 1903 y presenció los experimentos de planeadores, pero no los vuelos propulsados.

Planeadores

Los Wright basaron el diseño de sus cometas y planeadores de tamaño real en los trabajos realizados en la década de 1890 por otros pioneros de la aviación. Adoptaron el diseño básico del ala delta biplano Chanute-Herring ("de dos pisos", como lo llamaban los Wright), que voló bien en los experimentos de 1896 cerca de Chicago, y utilizaron los datos aeronáuticos sobre sustentación que había publicado Otto Lilienthal. Los Wright diseñaron las alas con camber, una curvatura de la superficie superior.

Los hermanos no descubrieron este principio, pero lo aprovecharon. La mejor sustentación de una superficie combada en comparación con una plana fue discutida científicamente por primera vez por Sir George Cayley. Lilienthal, cuyo trabajo estudiaron detenidamente los Wright, utilizó alas combadas en sus planeadores, demostrando en vuelo la ventaja sobre las superficies planas. Los montantes de madera entre las alas del planeador Wright estaban sujetos por cables en su propia versión de la armadura Pratt modificada de Chanute, un diseño de construcción de puentes que utilizó para su planeador biplano (construido inicialmente como triplano). Los Wright montaron el elevador horizontal delante de las alas en lugar de detrás, aparentemente creyendo que esta característica les ayudaría a evitar, o protegerles de, una caída en picado y un choque como el que mató a Lilienthal..: 73 Wilbur creía erróneamente que no era necesaria una cola, y sus dos primeros planeadores no la tenían.

Según algunos biógrafos de los Wright, Wilbur probablemente se encargó de todos los vuelos sin motor hasta 1902, tal vez para ejercer su autoridad como hermano mayor y para proteger a Orville de cualquier daño, ya que no quería tener que dar explicaciones a su padre, Bishop Wright, si Orville se lesionaba: 198

* (los Wright modificaron el camber in situ.)

Los hermanos volaron el planeador sólo durante unos días a principios del otoño de 1900 en Kitty Hawk. En las primeras pruebas, probablemente el 3 de octubre, Wilbur iba a bordo mientras el planeador volaba como una cometa no muy lejos del suelo con hombres debajo sujetando cuerdas de amarre.: 188-189 La mayoría de las pruebas con cometas se realizaron sin piloto, con sacos de arena o cadenas e incluso un niño del pueblo como lastre.

Probaron el alabeo utilizando cuerdas de control desde el suelo. El planeador también se probó sin piloto mientras estaba suspendido de una pequeña torre casera. Wilbur, pero no Orville, realizó una docena de planeos libres en un solo día, el 20 de octubre. Para esas pruebas, los hermanos caminaron 6 km hacia el sur, hasta Kill Devil Hills, un grupo de dunas de arena de hasta 30 m de altura (donde acamparon los tres años siguientes). Aunque la sustentación del planeador era menor de lo esperado, los hermanos se sintieron animados porque el elevador delantero de la nave funcionaba bien y no tuvieron ningún accidente. Sin embargo, el escaso número de planeos libres les impidió poner a prueba el alabeo.

El piloto se tumbaba sobre el ala inferior, como estaba previsto, para reducir la resistencia aerodinámica. Al finalizar un planeo, el piloto debía descender hasta una posición vertical a través de una abertura en el ala y aterrizar de pie con los brazos envueltos sobre el armazón. Sin embargo, al cabo de unos pocos planeos, descubrieron que el piloto podía permanecer tumbado sobre el ala, con la cabeza por delante, sin correr excesivo peligro al aterrizar. Realizaron todos sus vuelos en esa posición durante los cinco años siguientes.

Antes de regresar a Kitty Hawk en el verano de 1901, Wilbur publicó dos artículos, "The Angle of Incidence" en The Aeronautical Journal, y "The Horizontal Position During Gliding Flight" en Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. Los hermanos llevaron todo el material que creían necesario para ser autosuficientes en Kitty Hawk. Además de volver a vivir en tiendas de campaña, construyeron una combinación de taller y hangar. Con unas dimensiones de 7,6 m de largo por 4,9 m de ancho, los extremos se abrían hacia arriba para facilitar el acceso de los planeadores.: 129-130

Con la esperanza de mejorar la sustentación, construyeron el planeador de 1901 con una superficie alar mucho mayor y realizaron docenas de vuelos en julio y agosto con distancias de 15 a 122 m. El planeador se paró varias veces, pero el efecto paracaídas del elevador delantero permitió a Wilbur realizar un aterrizaje plano seguro en lugar de una caída en picado. El planeador entró en pérdida unas cuantas veces, pero el efecto paracaídas del elevador delantero permitió a Wilbur realizar un aterrizaje plano seguro, en lugar de una caída en picado. Estos incidentes afianzaron aún más a los Wright en el diseño del canard, que no abandonaron hasta 1910. Sin embargo, el planeador produjo dos grandes decepciones. Producía sólo un tercio de la sustentación calculada y a veces apuntaba en dirección contraria a la prevista en un giro -un problema que más tarde se conocería como guiñada adversa- cuando Wilbur utilizaba el mando de alabeo. En el viaje de vuelta a casa, Wilbur, profundamente abatido, comentó a Orville que el hombre no volaría en mil años.

La escasa sustentación de los planeadores llevó a los Wright a cuestionar la exactitud de los datos de Lilienthal, así como el "coeficiente de Smeaton" de la presión atmosférica, un valor que llevaba utilizándose más de 100 años y formaba parte de la ecuación aceptada para la sustentación.

Los Wright utilizaron esta ecuación para calcular la cantidad de sustentación que produciría un ala. A lo largo de los años se había medido una gran variedad de valores para el coeficiente Smeaton; Chanute identificó hasta 50 de ellos. Wilbur sabía que Langley, por ejemplo, había utilizado una cifra inferior a la tradicional. Con la intención de confirmar el valor correcto de Smeaton, Wilbur realizó sus propios cálculos utilizando mediciones recogidas durante vuelos libres y con cometa del planeador de 1901. Sus resultados mostraron correctamente que el coeficiente era muy próximo a 0,0033 (similar al número utilizado por Langley), y no al tradicional 0,0054, que exageraría significativamente la sustentación prevista.: 220-221

Los hermanos decidieron averiguar si los datos de Lilienthal sobre los coeficientes de sustentación eran correctos. Idearon un aparato experimental que consistía en una rueda de bicicleta que giraba libremente montada horizontalmente delante del manillar de una bicicleta. Los hermanos se turnaban para pedalear enérgicamente la bicicleta, creando un flujo de aire sobre la rueda horizontal. En la rueda había un perfil aerodinámico y una placa plana montados a 90°. Cuando el aire pasaba por el perfil, la fuerza de sustentación que generaba, sin oposición, hacía girar la rueda.

La placa plana se orientó de modo que su resistencia empujara la rueda en dirección opuesta a la del perfil aerodinámico. El perfil aerodinámico y la placa plana se fabricaron en tamaños específicos de modo que, según las mediciones de Lilienthal, la sustentación generada por el perfil aerodinámico contrarrestaría exactamente la resistencia generada por la placa plana y la rueda no giraría. Sin embargo, cuando los hermanos probaron el dispositivo, la rueda giró. El experimento confirmó su sospecha de que, o bien el coeficiente estándar de Smeaton, o bien los coeficientes de sustentación y resistencia de Lilienthal, o todos ellos, eran erróneos..: 221-222

A continuación, construyeron un túnel de viento de 1,8 m en su taller y, entre octubre y diciembre de 1901, realizaron pruebas sistemáticas con docenas de alas en miniatura. Las "balanzas" que idearon y montaron dentro del túnel para sujetar las alas parecían rudimentarias, hechas de radios de bicicleta y chatarra, pero fueron "tan decisivas para el éxito final de los hermanos Wright como lo fueron los planeadores": 225 Los dispositivos permitían a los hermanos equilibrar la sustentación con la resistencia y calcular con precisión el rendimiento de cada ala. También podían ver qué alas funcionaban bien cuando miraban a través de la ventanilla situada en la parte superior del túnel. Las pruebas arrojaron datos valiosos nunca antes conocidos y demostraron que la escasa sustentación de los planeadores de 1900 y 1901 se debía enteramente a un valor Smeaton incorrecto, y que los datos publicados por Lilienthal eran bastante exactos para las pruebas que había realizado: 226

Antes de realizar las pruebas detalladas en el túnel de viento, Wilbur viajó a Chicago invitado por Chanute para dar una conferencia ante la Sociedad Occidental de Ingenieros el 18 de septiembre de 1901. Presentó un informe exhaustivo sobre los experimentos con planeadores de 1900-1901 y complementó su charla con una proyección de diapositivas de fotografías. El discurso de Wilbur fue el primer relato público de los experimentos de los hermanos. Se publicó un informe en el Journal de la sociedad, que luego se publicó por separado como separata titulada Some Aeronautical Experiments (Algunos experimentos aeronáuticos) en una tirada de 300 ejemplares.

Lilienthal sólo había realizado pruebas de "brazo giratorio" con unas pocas formas de ala, y los Wright asumieron erróneamente que los datos se aplicarían a sus alas, que tenían una forma diferente. Los Wright dieron un gran paso adelante y realizaron pruebas básicas en el túnel de viento con 200 modelos de alas a escala de diferentes formas y curvas aerodinámicas, seguidas de pruebas detalladas con 38 de ellas. Un descubrimiento importante fue la ventaja de las alas más largas y estrechas: en términos aeronáuticos, alas con una mayor relación de aspecto (envergadura dividida por la cuerda, la dimensión entre la parte delantera y trasera del ala). Estas formas ofrecían una relación sustentación-arrastre mucho mejor que las alas más rechonchas que los hermanos habían probado hasta entonces. Con estos conocimientos y un número Smeaton más preciso, los Wright diseñaron su planeador de 1902.

Las pruebas en el túnel de viento, realizadas entre octubre y diciembre de 1901, fueron descritas por el biógrafo Fred Howard como "los experimentos aeronáuticos más cruciales y fructíferos jamás realizados en tan poco tiempo, con tan pocos materiales y a tan bajo coste". En su artículo de septiembre de 1908 en Century Magazine, los Wright explicaban: "Los cálculos en los que se habían basado todas las máquinas voladoras no eran fiables y... todos los experimentos eran simples tanteos en la oscuridad... Lo desechamos todo y decidimos confiar por completo en nuestras propias investigaciones".

El ala de planeador de 1902 tenía un perfil aerodinámico más plano, con la curvatura reducida a una relación de 1 en 24, en contraste con el ala anterior, más gruesa. La mayor relación de aspecto se consiguió aumentando la envergadura y acortando la cuerda. El parapente también tenía una nueva característica estructural: Un timón vertical trasero fijo, que los hermanos esperaban que eliminara los problemas de giro. Sin embargo, el planeador de 1902 tenía problemas con los vientos cruzados y los giros cerrados, cuando a veces se iba al suelo en espiral, un fenómeno que los hermanos llamaban "cavar pozos". Según Combs, "sabían que cuando el parapente anterior de 1901 se inclinaba, empezaba a deslizarse lateralmente por el aire, y si el movimiento lateral no se corregía, o se producía demasiado rápido, el parapente entraba en un movimiento pivotante incontrolado". Ahora, con las aletas verticales añadidas para corregir esto, el parapente entraba de nuevo en un movimiento pivotante, pero en la dirección opuesta, con el morro oscilando hacia abajo": 149, 158-168

Orville aparentemente visualizó que el timón fijo resistía el efecto del alabeo correctivo cuando se intentaba nivelar después de un giro. Escribió en su diario que la noche del 2 de octubre "estudié un nuevo timón vertical". Los hermanos decidieron entonces hacer móvil el timón trasero para resolver el problema. Conectaron el timón con bisagras a la "cuna" de alabeo del piloto, de modo que un solo movimiento del piloto controlaba simultáneamente el alabeo y la desviación del timón. El aparato hacía que el borde de fuga del timón se alejara del extremo de las alas que tuviera más resistencia (y sustentación) debido al alabeo. La presión opuesta producida por el giro del timón permitía corregir el alabeo para restablecer el vuelo nivelado tras un giro o una perturbación del viento. Además, cuando el parapente entraba en una curva, la presión del timón vencía el efecto de la resistencia diferencial y orientaba el morro de la aeronave en la dirección del giro, eliminando la guiñada adversa.

En resumen, los Wright descubrieron el verdadero propósito del timón vertical móvil. Su función no era cambiar la dirección del vuelo, como hace el timón en la navegación, sino apuntar o alinear el avión correctamente durante los virajes y al nivelar tras giros y perturbaciones del viento. El giro propiamente dicho -el cambio de dirección- se realizaba con el control del alabeo. Los principios siguieron siendo los mismos cuando los alerones sustituyeron al alabeo.

Con su nuevo método, los Wright lograron por primera vez el control real en los giros el 9 de octubre, un hito importante. Desde el 20 de septiembre hasta las últimas semanas de octubre, realizaron más de mil vuelos. La mayor duración fue de hasta 26 segundos, y la mayor distancia de más de 600 pies (180 m). Una vez demostrada la sustentación, el control y la estabilidad, los hermanos se centraron ahora en el problema de la potencia.: 161, 171-175

Así evolucionó el control de tres ejes: el alabeo para el balanceo (movimiento lateral), el elevador delantero para el cabeceo (arriba y abajo) y el timón trasero para la guiñada (de lado a lado). El 23 de marzo de 1903, los Wright solicitaron su famosa patente para una "Máquina Voladora", basada en su exitoso planeador de 1902. Algunos historiadores de la aviación creen que la aplicación del sistema de control de vuelo de tres ejes en el planeador de 1902 fue igual o incluso más importante que la adición de potencia al Flyer de 1903. Peter Jakab, del Smithsonian, afirma que la perfección del planeador de 1902 representa esencialmente la invención del aeroplano.: 183-184

Añadir potencia

Además de desarrollar la ecuación de la sustentación, los hermanos también desarrollaron la ecuación de la resistencia aerodinámica. Tiene la misma forma que la ecuación de sustentación, pero el coeficiente de resistencia sustituye al coeficiente de sustentación, calculando la resistencia en lugar de la sustentación. Utilizaron esta ecuación para responder a la pregunta: "¿Hay suficiente potencia en el motor para producir un empuje adecuado para superar la resistencia de la estructura total?", en palabras de Combs. Los Wright entonces "... midieron la tracción en libras en varias partes de su avión, incluyendo la tracción en cada una de las alas del biplano en posición nivelada con velocidades de viento conocidas...". También idearon una fórmula para la relación potencia-peso y la eficiencia de la hélice que respondería si podían o no suministrar a las hélices la potencia necesaria para entregar el empuje para mantener el vuelo ... incluso calcularon el empuje de sus hélices con una precisión del 1 por ciento del empuje realmente entregado ...": 181-186, 367-375

En 1903 los hermanos construyeron el Wright Flyer propulsado, utilizando su material preferido para la construcción, el abeto, una madera resistente y ligera, y muselina Pride of the West para recubrir la superficie. También diseñaron y tallaron sus propias hélices de madera e hicieron fabricar un motor de gasolina en su taller de bicicletas. Pensaron que el diseño de las hélices sería un asunto sencillo e intentaron adaptar datos de la construcción naval. Sin embargo, su búsqueda en la biblioteca no reveló ninguna fórmula establecida para las hélices marinas o de aire, y se encontraron sin un punto de partida seguro. Discutieron y discutieron la cuestión, a veces acaloradamente, hasta que llegaron a la conclusión de que una hélice aeronáutica es esencialmente un ala que gira en el plano vertical: 242-243 Sobre esa base, utilizaron los datos de más pruebas en túneles de viento para diseñar sus hélices. Las palas finales medían poco más de ocho pies de largo y estaban hechas de tres láminas de abeto encoladas. Los Wright se decidieron por dos hélices "empujadoras" (contrarrotantes para anular el par), que actuarían sobre una mayor cantidad de aire que una sola hélice relativamente lenta y no perturbarían el flujo de aire sobre el borde de ataque de las alas.

En marzo de 1903, Wilbur anotó en su cuaderno que el prototipo de hélice tenía un rendimiento del 66%. Las pruebas modernas en túnel aerodinámico de las hélices de reproducción de 1903 muestran que tenían una eficiencia superior al 75% en las condiciones de los primeros vuelos, "una hazaña notable", y que en realidad tenían una eficiencia máxima del 82%. Los Wright escribieron a varios fabricantes de motores, pero ninguno podía satisfacer su necesidad de un propulsor suficientemente ligero. Recurrieron al mecánico de su taller, Charlie Taylor, que construyó un motor en sólo seis semanas en estrecha colaboración con los hermanos: 245

Para reducir el peso, el bloque motor se fundió en aluminio, una práctica poco habitual en aquella época. El Wright

Las cadenas de transmisión de las hélices, parecidas a las de las bicicletas, fueron suministradas por un fabricante de cadenas para automóviles de alta resistencia. El Flyer costó menos de mil dólares, en contraste con los más de 50.000 dólares de fondos gubernamentales concedidos a Samuel Langley para su Gran Aeródromo de transporte de personas. En 1903, 1.000 dólares equivalían a 30.000 dólares en 2021. El Wright Flyer tenía una envergadura de 12,3 m (40,3 pies), pesaba 274 kg (605 libras) y contaba con un motor de 82 kg (180 libras) y 8,9 kW (12 caballos).

El 24 de junio de 1903, Wilbur hizo una segunda presentación en Chicago ante la Sociedad Occidental de Ingenieros. Dio detalles sobre sus experimentos de 1902 y los vuelos en planeador, pero evitó toda mención de sus planes para el vuelo propulsado.: 186-187

Primer vuelo propulsado

En el campamento de Kill Devil Hills, los Wright soportaron semanas de retrasos causados por la rotura de los ejes de las hélices durante las pruebas de los motores. Una vez sustituidos los ejes (lo que requirió dos viajes de vuelta a Dayton), Wilbur ganó un sorteo y realizó un intento de vuelo de tres segundos el 14 de diciembre de 1903, que se paró tras el despegue y causó daños menores al Flyer. Como el 13 de diciembre de 1903 era domingo, los hermanos no hicieron ningún intento ese día, a pesar de que el tiempo era bueno, por lo que su primer vuelo de prueba con motor tuvo lugar en el 121 aniversario del primer vuelo de prueba en globo aerostático que los hermanos Montgolfier habían realizado el 14 de diciembre de 1782. En un mensaje a su familia, Wilbur se refirió a la prueba como un "éxito sólo parcial", afirmando que "la potencia es amplia, y de no ser por un error insignificante debido a la falta de experiencia con esta máquina y este método de arranque, la máquina sin duda habría volado maravillosamente".

Tras las reparaciones, los Wright despegaron por fin el 17 de diciembre de 1903, realizando dos vuelos cada uno desde terreno llano con un viento gélido en contra que alcanzaba los 43 km por hora (27 millas por hora).

Wilbur inició el cuarto y último vuelo a eso de las 12 en punto. Los primeros cien pies fueron de arriba abajo, como antes, pero cuando se habían recorrido trescientos pies, la máquina estaba mucho mejor controlada. El rumbo durante los cuatrocientos o quinientos pies siguientes fue poco ondulado. Sin embargo, a unos ochocientos pies, la máquina comenzó a cabecear de nuevo y, en uno de sus dardos hacia abajo, golpeó el suelo. La distancia medida sobre el suelo fue de 852 pies; el tiempo de vuelo fue de 59 segundos. El armazón que sujetaba el timón delantero estaba muy roto, pero la parte principal de la máquina no sufrió daño alguno. Calculamos que la máquina podría volver a estar en condiciones de volar en uno o dos días.

Cinco personas presenciaron los vuelos: Adam Etheridge, John T. Daniels (que tomó la famosa foto del "primer vuelo" con la cámara de Orville) y Will Dough, todos ellos miembros de la tripulación de salvamento costero del gobierno de EE.UU.; el empresario de la zona W.C. Brinkley y Johnny Moore, un adolescente que vivía en la zona. Después de que los hombres remolcaran el Flyer tras su cuarto vuelo, una fuerte ráfaga de viento lo volcó varias veces, a pesar de los intentos de la tripulación por sujetarlo. Gravemente dañado, el Wright Flyer nunca volvió a volar. Los hermanos enviaron el avión a casa, y años más tarde Orville lo restauró, prestándolo a varios lugares de EE.UU. para su exhibición, luego al Museo de la Ciencia de Londres (véase la disputa Smithsonian más abajo), antes de que finalmente fuera instalado en 1948 en la Institución Smithsonian, su residencia actual.

Los Wright enviaron un telegrama sobre los vuelos a su padre, pidiéndole que "informara a la prensa". Sin embargo, el Dayton Journal se negó a publicar la historia, alegando que los vuelos eran demasiado cortos para ser importantes. Mientras tanto, en contra de los deseos de los hermanos, un operador de telégrafos filtró su mensaje a un periódico de Virginia, que elaboró una noticia muy inexacta que se reprodujo al día siguiente en varios periódicos de otros lugares, incluido Dayton.

En enero, los Wright hicieron su propia declaración a la prensa: 274 No obstante, los vuelos no suscitaron el entusiasmo del público -si es que la gente llegó a enterarse- y la noticia pronto se desvaneció. En París, sin embargo, los miembros del Aero Club de Francia, ya estimulados por los informes de Chanute sobre los éxitos de los Wright en vuelo sin motor, se tomaron las noticias más en serio e incrementaron sus esfuerzos para alcanzar a los hermanos.

Un análisis realizado en 1985 por los profesores Fred E.C. Culick y Henry R. Jex demostró que el Wright Flyer de 1903 era tan inestable que resultaba casi ingobernable para cualquiera salvo para los Wright, que se habían entrenado en el planeador de 1902. En un intento de recreación en el centenario del acontecimiento, el 17 de diciembre de 2003, Kevin Kochersberger, pilotando una réplica exacta, fracasó en su intento de igualar el éxito que los hermanos Wright habían logrado con su habilidad de pilotaje.

Establecer la legitimidad

En 1904, los Wright construyeron el Wright Flyer II. Decidieron evitar los gastos de viajar y llevar suministros a los Outer Banks e instalaron un aeródromo en Huffman Prairie, un prado de vacas a 13 km al noreste de Dayton. Los Wright se referían al aeródromo como Simms Station en el folleto de su escuela de vuelo. Recibieron permiso del propietario y presidente del banco Torrance Huffman para utilizar el campo de forma gratuita.

Invitaron a los periodistas a su primer intento de vuelo del año, el 23 de mayo, con la condición de que no se tomaran fotografías. Problemas en los motores y vientos flojos impidieron el vuelo, y sólo pudieron dar un pequeño salto unos días más tarde con menos periodistas presentes. El historiador Fred Howard, de la Biblioteca del Congreso de Estados Unidos, especuló con la posibilidad de que los hermanos no volaran intencionadamente para que los periodistas perdieran interés en sus experimentos. No se sabe si es cierto, pero tras su pobre actuación, los periódicos locales prácticamente les ignoraron durante el año y medio siguiente.

Los Wright se alegraron de librarse de la distracción de los periodistas. La ausencia de periodistas también reducía la posibilidad de que los competidores aprendieran sus métodos. Después de los vuelos propulsados de Kitty Hawk, los Wright tomaron la decisión de retirarse del negocio de las bicicletas para poder concentrarse en la creación y comercialización de un avión práctico: 273-274 Esto era arriesgado desde el punto de vista financiero, ya que no eran ricos ni estaban financiados por el gobierno (a diferencia de otros experimentadores como Ader, Maxim, Langley y Santos-Dumont). Los hermanos Wright no podían permitirse el lujo de regalar su invento: Tenía que ser su medio de vida. Por ello, intensificaron su secretismo, alentados por el consejo de su abogado de patentes, Henry Toulmin, de no revelar detalles de su máquina.

En Huffman Prairie, los vientos más flojos dificultaban los despegues y tuvieron que utilizar un raíl de salida más largo que el de 18 m utilizado en Kitty Hawk. Los primeros vuelos en 1904 revelaron problemas de estabilidad longitudinal, resueltos añadiendo lastre y alargando los soportes del elevador.: 286 Durante la primavera y el verano sufrieron muchos aterrizajes forzosos, a menudo dañando el avión y causando heridas leves. El 13 de agosto, realizando un despegue sin asistencia, Wilbur superó finalmente su mejor esfuerzo en el Kitty Hawk con un vuelo de 1.300 pies (400 m). Decidieron entonces utilizar una catapulta accionada por peso para facilitar los despegues y la probaron por primera vez el 7 de septiembre.

El 20 de septiembre de 1904, Wilbur voló el primer círculo completo de la historia realizado por una máquina tripulada más pesada que el aire, cubriendo 1.244 m (4.080 pies) en aproximadamente un minuto y medio. Sus dos mejores vuelos fueron el 9 de noviembre de Wilbur y el 1 de diciembre de Orville, superando cada uno los cinco minutos y cubriendo casi tres millas en casi cuatro círculos. A finales de año, los hermanos habían acumulado unos 50 minutos en el aire en 105 vuelos sobre el empapado pasto de 34 hectáreas que, sorprendentemente, se conserva prácticamente igual que en su estado original y que ahora forma parte del Parque Histórico Nacional del Patrimonio de la Aviación de Dayton, adyacente a la Base Aérea Wright-Patterson.

Los Wright desguazaron el maltrecho y muy reparado aparato, pero salvaron el motor, y en 1905 construyeron un nuevo avión, el Flyer III. Sin embargo, al principio este Flyer ofrecía el mismo rendimiento marginal que los dos primeros. Su vuelo inaugural tuvo lugar el 23 de junio y los primeros vuelos no superaron los 10 segundos. Después de que Orville sufriera un accidente potencialmente mortal el 14 de julio, reconstruyeron el Flyer con el elevador delantero y el timón trasero agrandados y colocados varios metros más lejos de las alas. También instalaron un mando independiente para el timón trasero en lugar de unirlo a la "cuna" de alabeo como antes.

Cada uno de los tres ejes - cabeceo, alabeo y guiñada - tenía ahora su propio control independiente. Estas modificaciones mejoraron enormemente la estabilidad y el control, permitiendo una serie de seis espectaculares "vuelos largos" de 17 a 38 minutos y de 11 a 24 millas (39 km) alrededor del recorrido de tres cuartos de milla sobre Huffman Prairie entre el 26 de septiembre y el 5 de octubre. Wilbur realizó el último y más largo vuelo, de 24,5 millas (39,4 km) en 38 minutos y 3 segundos, terminando con un aterrizaje seguro cuando se agotó el combustible. El vuelo fue visto por numerosas personas, entre ellas varios amigos invitados, su padre Milton y granjeros vecinos.

Los periodistas se presentaron al día siguiente (sólo su segunda aparición en el campo desde mayo del año anterior), pero los hermanos declinaron volar. Los largos vuelos convencieron a los Wright de que habían logrado su objetivo de crear una máquina voladora de "utilidad práctica" que pudieran poner a la venta.

Las únicas fotos de los vuelos de 1904-1905 fueron tomadas por los hermanos. (Unas pocas fotos resultaron dañadas en la Gran Inundación de Dayton de 1913, pero la mayoría sobrevivieron intactas). En 1904, el empresario apícola de Ohio Amos Root, un entusiasta de la tecnología, presenció algunos vuelos, incluido el primer círculo. Los artículos que escribió para su revista de apicultura fueron los únicos informes publicados de testigos oculares de los vuelos de Huffman Prairie, a excepción del poco impresionante salto que vieron los periodistas locales. Root ofreció un reportaje a la revista Scientific American, pero el editor lo rechazó. Como resultado, la noticia no fue ampliamente conocida fuera de Ohio, y a menudo fue recibida con escepticismo. La edición parisina del Herald Tribune tituló un artículo de 1906 sobre los Wright "¿Voladores o mentirosos?".

En los años venideros, los periódicos de Dayton celebrarían con orgullo a los hermanos Wright como héroes nacionales, pero los reporteros locales se perdieron una de las historias más importantes de la historia que estaba ocurriendo a pocos kilómetros de su casa. J.M. Cox, que publicaba el Dayton Daily News en aquella época, expresó la actitud de los periodistas -y del público- en aquellos días cuando admitió años más tarde: "Francamente, ninguno de nosotros lo creía".

Algunos periódicos publicaron artículos sobre los largos vuelos, pero ningún reportero o fotógrafo había estado allí. La falta de una cobertura de prensa con testigos oculares fue uno de los principales motivos de incredulidad en Washington, DC, y Europa, y en revistas como Scientific American, cuyos editores dudaban de los "supuestos experimentos" y se preguntaban cómo los periódicos estadounidenses, "alerta como están, permitieron que estas actuaciones sensacionales escaparan a su atención".

En octubre de 1904, los hermanos recibieron la primera visita de los muchos europeos importantes con los que entablarían amistad en los años siguientes, el coronel J.E. Capper, más tarde superintendente de la Real Fábrica de Globos. Capper y su esposa estaban de visita en Estados Unidos para visitar las exposiciones aeronáuticas de la Feria Mundial de San Luis, pero Patrick Alexander les había dado una carta de presentación tanto de Chanute como de los Wright. Capper quedó muy impresionado por los Wright, que le mostraron fotografías de sus aviones en vuelo.

Los hermanos Wright fueron sin duda cómplices de la falta de atención que recibieron. Temerosos de que la competencia les robara sus ideas, y aún sin patente, sólo volaron un día más después del 5 de octubre. A partir de entonces, se negaron a volar a ningún sitio a menos que tuvieran un contrato en firme para vender su avión. Escribieron al gobierno de EE.UU. y luego a Gran Bretaña, Francia y Alemania con una oferta para vender una máquina voladora, pero fueron rechazados porque insistían en un contrato firmado antes de hacer una demostración. Ni siquiera estaban dispuestos a mostrar sus fotografías del Flyer aerotransportado.

El ejército estadounidense, que había gastado recientemente 50.000 dólares en el aeródromo de Langley -producto del científico más destacado del país- sólo para verlo precipitarse dos veces en el río Potomac "como un puñado de mortero", se mostró especialmente poco receptivo a las afirmaciones de dos desconocidos fabricantes de bicicletas de Ohio. Así pues, los hermanos Wright continuaron su trabajo en la penumbra, mientras otros pioneros de la aviación, como Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange y el estadounidense Glenn Curtiss, entraban en escena.

En 1906, los escépticos de la comunidad aeronáutica europea habían convertido a la prensa en contraria a los hermanos Wright. Los periódicos europeos, especialmente los franceses, se burlaban abiertamente de ellos y les llamaban bluffeurs (fanfarrones). Ernest Archdeacon, fundador del Aéro-Club de France, despreció públicamente las pretensiones de los hermanos a pesar de los informes publicados; concretamente, escribió varios artículos y, en 1906, afirmó que "los franceses harían la primera demostración pública de vuelo propulsado". La edición parisina del New York Herald resumió la opinión europea sobre los hermanos Wright en un editorial del 10 de febrero de 1906: "Los Wright han volado o no han volado. Poseen una máquina o no la poseen. De hecho, o son aviadores o son mentirosos. Es difícil volar. Es fácil decir: 'Hemos volado'".

En 1908, tras los primeros vuelos de los Wright en Francia, Archdeacon admitió públicamente que había sido injusto con ellos.

El 19 de octubre de 1905, los hermanos se ponen en contacto con el Departamento de Guerra de Estados Unidos, la Oficina de Guerra británica y un sindicato francés. La Junta de Artillería y Fortificación de EE.UU. respondió el 24 de octubre de 1905, especificando que no tomarían ninguna otra medida "hasta que se produzca una máquina que por su funcionamiento real demuestre ser capaz de producir vuelo horizontal y transportar a un operador." En mayo de 1908, Orville escribió:: 253

Habiendo realizado finalmente un volante práctico, pasamos los años 1906 y 1907 en la construcción de nuevas máquinas y en negociaciones comerciales. No fue hasta mayo de este año que se reanudaron los experimentos en Kill Devil Hill, Carolina del Norte ..."

Los hermanos dirigieron su atención a Europa, especialmente a Francia, donde el entusiasmo por la aviación era grande, y viajaron allí por primera vez en 1907 para mantener conversaciones cara a cara con funcionarios del gobierno y hombres de negocios. También se reunieron con representantes de la aviación en Alemania y Gran Bretaña. Antes de viajar, Orville envió a Francia un Modelo A Flyer recién construido para realizar vuelos de demostración. En Francia, Wilbur conoció a Frank P. Lahm, teniente de la División Aeronáutica del Ejército de Estados Unidos. Escribiendo a sus superiores, Lahm allanó el camino para que Wilbur hiciera una presentación en persona ante la Junta de Armamento y Fortificación de EE.UU. en Washington, DC, cuando regresara a EE.UU. Esta vez, la Junta quedó favorablemente impresionada, en contraste con su indiferencia anterior.

Con la ayuda de los Wright, el Cuerpo de Señales del Ejército de EE.UU. publicó la especificación 486 en diciembre de 1907, invitando a presentar ofertas para la construcción de una máquina voladora bajo contrato militar. Los Wright presentaron su oferta en enero y obtuvieron el contrato el 8 de febrero de 1908. Posteriormente, el 23 de marzo de 1908, los hermanos consiguieron un contrato para la empresa francesa La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. Este sindicato francés incluía a Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg y Charles Ranlett Flint.: 255-256

En mayo volvieron a Kitty Hawk con su Flyer 1905 para practicar los vuelos de demostración contratados. Su privacidad se perdió cuando varios corresponsales llegaron al lugar. Los contratos de los hermanos exigían que volaran con un pasajero, por lo que modificaron el 1905 Flyer instalando dos asientos verticales con palancas de control dobles. Charlie Furnas, un mecánico de Dayton, se convirtió en el primer pasajero de un avión de ala fija en vuelos separados con ambos hermanos el 14 de mayo de 1908. Más tarde, Wilbur controló en exceso el elevador delantero y se estrelló contra la arena a unas 50 millas por hora (80 km

Volver a los vuelos en planeador

En octubre de 1911, Orville Wright regresó de nuevo a los Outer Banks para realizar pruebas de seguridad y estabilización con un nuevo planeador. El 24 de octubre, se elevó durante 9 minutos y 45 segundos, un récord que se mantuvo durante casi 10 años, cuando comenzó el vuelo sin motor como deporte en la década de 1920.

Los contratos de los hermanos con el ejército estadounidense y un sindicato francés dependían del éxito de las demostraciones públicas de vuelo que cumplieran ciertas condiciones. Los hermanos tuvieron que dividir sus esfuerzos. Wilbur viajó a Europa y Orville voló cerca de Washington.

Ante el escepticismo de la comunidad aeronáutica francesa y el desprecio de algunos periódicos, que le llamaban "bluffeur", Wilbur empezó a hacer demostraciones públicas oficiales el 8 de agosto de 1908 en el hipódromo de Hunaudières, cerca de Le Mans (Francia). Su primer vuelo duró sólo 1 minuto y 45 segundos, pero su habilidad para realizar giros en diagonal y volar en círculo sin esfuerzo asombró y dejó atónitos a los espectadores, entre los que se encontraban varios aviadores franceses pioneros, entre ellos Louis Blériot. En los días siguientes, Wilbur realizó una serie de vuelos técnicamente desafiantes, incluyendo ochos, demostrando sus habilidades como piloto y la capacidad de su máquina voladora, que superaba con creces las de todos los demás aviones y pilotos pioneros de la época.: 368-369

El público francés, entusiasmado por las hazañas de Wilbur, acudió en masa al campo y los hermanos Wright se hicieron famosos en todo el mundo. Los antiguos escépticos pidieron disculpas y se deshicieron en elogios. El editor de L'Aérophile, Georges Besançon, escribió que los vuelos "han disipado completamente todas las dudas". Ninguno de los antiguos detractores de los Wright se atreve hoy a cuestionar los experimentos previos de los hombres que fueron verdaderamente los primeros en volar...". El destacado promotor francés de la aviación Ernest Archdeacon escribió: "Durante mucho tiempo, los hermanos Wright han sido acusados en Europa de fanfarrones ... Hoy son santificados en Francia, y siento un intenso placer ... de enmendarlo".

El 7 de octubre de 1908, Edith Berg, la esposa del agente comercial de los hermanos en Europa, se convirtió en la primera pasajera estadounidense que voló con Wilbur - una de las muchas pasajeras que viajaron con él ese otoño, incluyendo a Griffith Brewer y Charles Rolls.: 298, 315 Wilbur también conoció a Léon Bollée y su familia. Bollée era el propietario de una fábrica de automóviles donde Wilbur ensamblaría el Flyer y donde contaría con ayuda contratada. Bollée y su esposa volarían ese otoño con Wilbur. Madame Carlotta Bollée se encontraba en las últimas fases de su embarazo cuando Wilbur llegó a LeMans en junio de 1908 para ensamblar el Flyer. Dominaba el griego, el francés y el inglés y traducía las discusiones técnicas entre Wright y su marido. Wilbur le prometió que realizaría su primer vuelo europeo el día en que naciera su bebé, y así lo hizo, el 8 de agosto de 1908. Se convirtió en el padrino de Elizabeth Bollée.

Orville siguió el éxito de su hermano demostrando otro Flyer casi idéntico al Ejército de los Estados Unidos en Fort Myer, Virginia, a partir del 3 de septiembre de 1908. El 9 de septiembre realizó el primer vuelo de una hora, con una duración de 62 minutos y 15 segundos. Ese mismo día subió como pasajero a Frank P. Lahm y tres días después al comandante George Squier: 295

El 17 de septiembre, el teniente del ejército Thomas Selfridge viajó como su pasajero, en calidad de observador oficial. A los pocos minutos de vuelo, a una altitud de unos 100 pies (30 m), una hélice se partió y se hizo añicos, descontrolando el Flyer. Selfridge sufrió una fractura de cráneo en el accidente y murió esa misma noche en el hospital militar cercano, convirtiéndose en la primera víctima mortal de un accidente aéreo. Orville resultó gravemente herido, con la pierna izquierda rota y cuatro costillas rotas. Doce años más tarde, tras sufrir dolores cada vez más intensos, las radiografías revelaron que el accidente también le había causado tres fracturas y una luxación de cadera.

La hermana de los hermanos, Katharine, maestra de escuela, se trasladó rápidamente de Dayton a Virginia y permaneció al lado de Orville durante las siete semanas que duró su hospitalización. Ayudó a negociar una prórroga de un año del contrato con el Ejército. Un amigo que visitaba a Orville en el hospital le preguntó: "¿Tienes nervios?". "¿Nervio?", repitió Orville, ligeramente desconcertado. "Oh, ¿quieres decir que tendré miedo de volver a volar? Lo único que temo es no recuperarme lo bastante pronto para terminar esas pruebas el año que viene".

Profundamente conmocionado y afectado por el accidente, Wilbur decidió hacer demostraciones de vuelo aún más impresionantes; en los días y semanas siguientes estableció nuevos récords de altitud y duración. El 28 de septiembre, Wilbur ganó el premio de la Comisión de Aviación, y el 31 de diciembre, el Coupe Michelin.: 314-316 En enero de 1909, Orville y Katharine se reunieron con él en Francia, y durante un tiempo fueron las tres personas más famosas del mundo, buscadas por la realeza, los ricos, los periodistas y el público. Los reyes de Gran Bretaña, España e Italia acudieron a ver volar a Wilbur.

Los tres Wright se trasladaron a Pau, donde Wilbur realizó muchos más vuelos públicos en el cercano Pont Long. Wilbur dio paseos a una comitiva de oficiales, periodistas y estadistas, incluida su hermana Katharine el 17 de marzo de 1909. Los hermanos crearon la primera escuela de vuelo del mundo para cumplir los requisitos del sindicato francés de formar a tres pilotos, Charles de Lambert, Paul Tissandier y P.-N. Lucas-Girardville. En abril, los Wright viajaron a Roma, donde Wilbur montó otro Flyer. En Centocelle, Wilbur realizó vuelos de demostración y entrenó a tres pilotos militares, Mario Calderara, Umbert Savoia y Castagneris Guido. Un camarógrafo de la Universal voló como pasajero y filmó las primeras imágenes en movimiento desde un avión.: 317-320, 328-330

Tras su regreso a Estados Unidos, el 13 de mayo de 1909, los hermanos y Katharine fueron invitados a la Casa Blanca, donde el 10 de junio el presidente Taft les otorgó condecoraciones. El 17 y 18 de junio, Dayton organizó una fastuosa fiesta de bienvenida de dos días de duración. El 27 de julio de 1909, Orville y Wilbur completaron los vuelos de prueba para el ejército estadounidense. Cumplieron los requisitos de que un avión que transportara a dos personas permaneciera en el aire durante una hora, seguido de una prueba de velocidad que demostrara una velocidad media de al menos 64 km por hora (40 millas por hora).

El presidente Taft, su gabinete y los miembros del Congreso formaban una audiencia de 10.000 personas. Tras el éxito de los vuelos, los Wright recibieron del ejército 25.000 dólares, más 2.500 dólares por cada milla por hora que superaran las 40 millas por hora. Orville y Katharine viajaron entonces a Alemania, donde Orville realizó vuelos de demostración en Tempelhof en septiembre de 1909, incluyendo un vuelo con el Príncipe Heredero de Alemania como pasajero.: 330-341

El 4 de octubre de 1909, Wilbur realizó un vuelo ante un millón de personas en la zona de Nueva York durante la Celebración Hudson-Fulton. Despegando de Governors Island, Wilbur remontó el río Hudson hasta la tumba de Grant y regresó a Governors Island para aterrizar, con una canoa sujeta al armazón del avión, como medida de seguridad en caso de amaraje forzoso. A continuación, Wilbur entrenó a tres pilotos militares en el aeropuerto de College Park: Frank P. Lahm, Frederick E. Humphreys y Benjamin Foulois: 330-341

Vuelos familiares

El 25 de mayo de 1910, de vuelta en Huffman Prairie, Orville pilotó dos vuelos únicos. En primer lugar, despegó en un vuelo de seis minutos con Wilbur como pasajero, la única vez que los hermanos Wright volaron juntos. Recibieron permiso de su padre para realizar el vuelo. Siempre habían prometido a Milton que nunca volarían juntos para evitar la posibilidad de una doble tragedia y asegurarse de que uno de los hermanos se quedaría para continuar sus experimentos. A continuación, Orville llevó a su padre de 82 años en un vuelo de casi 7 minutos, la única excursión aérea propulsada de la vida de Milton Wright. La aeronave se elevó a unos 350 pies (107 m) mientras el anciano Wright gritaba a su hijo: "¡Más alto, Orville, más alto!"..: 12

Los hermanos Wright redactaron ellos mismos su solicitud de patente de 1903, pero fue rechazada. En enero de 1904 contrataron al abogado de patentes de Ohio Henry Toulmin, y el 22 de mayo de 1906 les concedieron la patente estadounidense 821393 por "mejoras nuevas y útiles en máquinas voladoras".

La patente ilustra una máquina voladora sin motor, el planeador de 1902. La importancia de la patente radica en su reivindicación de un método nuevo y útil para controlar una máquina voladora, con o sin motor. Se describe la técnica del alabeo, pero la patente afirma explícitamente que, en lugar del alabeo, se podrían utilizar otros métodos para ajustar las partes exteriores de las alas de una máquina a diferentes ángulos en los lados derecho e izquierdo para lograr el control lateral (balanceo).

El concepto de variar el ángulo presentado al aire cerca de las puntas de las alas, por cualquier método adecuado, es central en la patente. La patente también describe el timón vertical trasero dirigible y su uso innovador en combinación con el alabeo, que permite al avión realizar un giro coordinado, una técnica que evita la peligrosa guiñada adversa, el problema que tuvo Wilbur al intentar girar el planeador de 1901. Por último, la patente describe el elevador delantero, utilizado para ascender y descender.

En marzo de 1904, los hermanos Wright solicitaron patentes francesas y alemanas. La patente francesa se concedió el 1 de julio de 1904. Según Combs, con respecto a la patente estadounidense, "... en 1906 los dibujos de las patentes Wright estaban a disposición de cualquiera que los deseara lo suficiente como para conseguirlos. Y daban pruebas -con vívidos detalles técnicos- de cómo elevarse en el aire": 244, 257-258

Comienzan los pleitos

Intentando eludir la patente, Glenn Curtiss y otros de los primeros aviadores idearon alerones para emular el control lateral descrito en la patente y demostrado por los Wright en sus vuelos públicos. Poco después del histórico vuelo de un kilómetro realizado por Curtiss el 4 de julio de 1908 en el June Bug de la AEA, los Wright le advirtieron que no infringiera su patente lucrándose con el vuelo o la venta de aviones que utilizaran alerones.

Orville escribió a Curtiss: "La reivindicación 14 de nuestra patente nº 821.393 cubre específicamente la combinación que, según nos han informado, usted está utilizando. Si es su deseo entrar en el negocio de las exhibiciones, estaríamos encantados de tratar el asunto de una licencia para operar bajo nuestra patente para ese propósito": 269-270

Curtiss era entonces miembro de la Aerial Experiment Association (AEA), dirigida por Alexander Graham Bell, donde en 1908 había ayudado a reinventar los alerones de punta de ala para su Aerodrome No. 2, conocido como AEA White Wing.

Curtiss se negó a pagar derechos de licencia a los Wright y vendió un avión equipado con alerones a la Aeronautic Society of New York en 1909. Los Wright interpusieron una demanda, iniciando un conflicto legal que duró años. También demandaron a los aviadores extranjeros que volaron en las exhibiciones estadounidenses, entre ellos el destacado aviador francés Louis Paulhan. Los Curtiss sugirieron burlonamente que si alguien saltaba en el aire y agitaba los brazos, los Wright los demandarían.

Las empresas europeas que compraron las patentes extranjeras que habían recibido los Wright demandaron a otros fabricantes de sus países. Esas demandas sólo tuvieron éxito en parte. A pesar de una sentencia favorable a Wright en Francia, las maniobras legales se prolongaron hasta que la patente expiró en 1917. Un tribunal alemán declaró inválida la patente debido a la divulgación previa en discursos pronunciados por Wilbur Wright en 1901 y Chanute en 1903. En Estados Unidos, los Wright llegaron a un acuerdo con el Aero Club of America para conceder licencias a los espectáculos aéreos que el Club aprobara, liberando a los pilotos participantes de una amenaza legal. Los promotores de las exhibiciones aprobadas pagaban tasas a los Wright. Los hermanos Wright ganaron su caso inicial contra Curtiss en febrero de 1913, cuando un juez dictaminó que los alerones estaban cubiertos por la patente. La empresa Curtiss apeló la decisión.

Desde 1910 hasta su muerte por fiebre tifoidea en 1912, Wilbur asumió el papel protagonista en la lucha por las patentes, viajando incesantemente para consultar con abogados y testificar en lo que consideraba una causa moral, especialmente contra Curtiss, que estaba creando una gran empresa para fabricar aviones. La preocupación de los Wright por la cuestión legal ahogó su trabajo en nuevos diseños, y en 1911 los aviones Wright se consideraban inferiores a los de los fabricantes europeos. De hecho, el desarrollo de la aviación en EE.UU. se suprimió hasta tal punto que, cuando EE.UU. entró en la Primera Guerra Mundial, no se disponía de aviones aceptables de diseño estadounidense y las fuerzas de EE.UU. se vieron obligadas a utilizar máquinas francesas. Orville y Katharine Wright creían que Curtiss era en parte responsable de la prematura muerte de Wilbur, que se produjo tras sus agotadores viajes y el estrés de la batalla legal.

Victoria y cooperación

En enero de 1914, un Tribunal de Circuito de Apelaciones de EE.UU. confirmó el veredicto contra la empresa Curtiss, que continuó evitando las sanciones mediante tácticas legales. Al parecer, Orville se sintió reivindicado por la decisión y, para frustración de los ejecutivos de la empresa, no presionó enérgicamente para emprender nuevas acciones legales y asegurarse el monopolio de fabricación. De hecho, planeaba vender la empresa y se marchó en 1915. En 1917, con la Primera Guerra Mundial en marcha, el gobierno estadounidense presionó a la industria para que formara una organización de licencias cruzadas, la Manufacturers Aircraft Association, a la que las empresas miembros pagaban una tasa global por el uso de las patentes de aviación, incluidas las patentes Wright originales y posteriores. La "guerra de patentes" llegó a su fin, aunque las cuestiones secundarias persistieron en los tribunales hasta la década de 1920. La Wright Aeronautical Corporation (sucesora de la Wright-Martin Company) y la Curtiss Aeroplane Company se fusionaron en 1929 para formar la Curtiss-Wright Corporation, que sigue produciendo componentes de alta tecnología para la industria aeroespacial.

El historiador de la aviación C.H. Gibbs-Smith afirmó en varias ocasiones que la victoria legal de los Wright habría sido "dudosa" si en el periodo 1903-1906 se hubiera conocido una patente de 1868 de "una invención anterior pero perdida" de M.P.W. Boulton del Reino Unido. La patente, titulada Aërial Locomotion &c, describía varias mejoras del motor y diseños conceptuales e incluía una descripción técnica y dibujos de un sistema de control de alerones y una característica opcional destinada a funcionar como piloto automático. De hecho, esta patente era bien conocida por los participantes en el pleito Wright-Curtiss. Un juez federal estadounidense que revisó las invenciones y patentes anteriores y confirmó la patente de Wright contra la empresa Curtiss llegó a la conclusión opuesta a la de Gibbs-Smith, afirmando que la patente de Boulton "no es anticipatoria".

Reacciones del público

Las demandas perjudicaron la imagen pública de los hermanos Wright, que hasta entonces habían sido considerados héroes. Los críticos dijeron que los hermanos eran codiciosos e injustos, y compararon sus acciones desfavorablemente con las de los inventores europeos, que trabajaban más abiertamente. Los partidarios afirmaron que los hermanos estaban protegiendo sus intereses y que estaba justificado que esperasen una compensación justa por los años de trabajo que llevaron a su exitoso invento. Su amistad de diez años con Octave Chanute, ya de por sí tensa por las tensiones sobre el mérito que podía merecer por su éxito, se vino abajo después de que éste criticara públicamente sus acciones.

La Wright Company se constituyó el 22 de noviembre de 1909. Los hermanos vendieron sus patentes a la empresa por 100.000 dólares y también recibieron un tercio de las acciones en una emisión de un millón de dólares y un 10 por ciento de royalties por cada avión vendido..: 410 Con Wilbur como presidente y Orville como vicepresidente, la empresa estableció una fábrica en Dayton y una escuela de vuelo

A mediados de 1910, los Wright cambiaron el diseño del Wright Flyer, trasladando el elevador horizontal de la parte delantera a la trasera y añadiendo ruedas, aunque manteniendo los patines como parte de la unidad del tren de aterrizaje. Para entonces ya era evidente que un elevador trasero haría que el avión fuera más fácil de controlar, especialmente a medida que aumentaba la velocidad. La nueva versión se denominó "Modelo B", aunque los Wright nunca se refirieron al diseño original del canard como "Modelo A". Sin embargo, el Cuerpo de Señales del Ejército de EE.UU., que compró el avión, sí lo denominó "Wright tipo A".

No había muchos clientes para los aviones, así que en la primavera de 1910 los Wright contrataron y entrenaron a un equipo de pilotos de exhibición asalariados para que mostraran sus máquinas y ganaran premios para la empresa, a pesar del desdén de Wilbur por lo que él llamaba "el negocio de los montadores". El equipo debutó en el Indianapolis Speedway el 13 de junio. Antes de que acabara el año, los pilotos Ralph Johnstone y Arch Hoxsey murieron en accidentes aéreos, y en noviembre de 1911 los hermanos disolvieron el equipo en el que habían trabajado nueve hombres (otros cuatro antiguos miembros del equipo murieron en accidentes posteriores): Capítulo 31, "El juego de Mountebank"

La Wright Company transportó el primer cargamento aéreo comercial conocido el 7 de noviembre de 1910, llevando dos rollos de seda de vestir a 105 km de Dayton a Columbus (Ohio) para los almacenes Morehouse-Martens, que pagaron 5.000 dólares. El piloto de la compañía, Phil Parmelee, realizó el vuelo -que era más un ejercicio publicitario que una simple entrega- en una hora y seis minutos con la carga atada en el asiento del pasajero. La seda se cortó en pequeños trozos y se vendió como recuerdo.

Entre 1910 y 1916, la Escuela de Vuelo de los Hermanos Wright en Huffman Prairie formó a 115 pilotos que fueron instruidos por Orville y sus ayudantes. Varios alumnos se hicieron famosos, entre ellos Henry "Hap" Arnold, que ascendió a General de Cinco Estrellas, comandó las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE.UU. en la Segunda Guerra Mundial y se convirtió en el primer jefe de las Fuerzas Aéreas de EE.UU.; Calbraith Perry Rodgers, que realizó el primer vuelo de costa a costa en 1911 (con muchas paradas y accidentes) en un Wright Modelo EX llamado "Vin Fiz" (y Eddie Stinson, fundador de la Stinson Aircraft Company.

Accidentes del ejército

En 1912-1913, una serie de accidentes mortales de aviones Wright comprados por el ejército estadounidense pusieron en tela de juicio su seguridad y diseño. En 1913, el número de muertos ascendía a 11, la mitad de ellos en el modelo C de Wright. Los seis aviones modelo C del Ejército se estrellaron. Tenían tendencia a caer en picado, pero Orville insistía en que las pérdidas se debían a errores del piloto..: 459 Cooperó con el Ejército para equipar los aviones con un indicador de vuelo rudimentario para ayudar al piloto a evitar subir demasiado. Una investigación gubernamental declaró que el modelo C de Wright era "dinámicamente inadecuado para el vuelo", y el ejército estadounidense dejó de utilizar aviones con hélices de tipo "empujador", incluidos los modelos fabricados por las compañías Wright y Curtiss, en los que el motor estaba situado detrás del piloto y podía aplastarle en caso de accidente. Orville se resistió al cambio a la fabricación de aviones de hélice "tipo tractor", preocupado porque un cambio de diseño podría amenazar el caso de infracción de patentes de Wright contra Curtiss.: 457

S.P. Langley, secretario de la Smithsonian Institution desde 1887 hasta su muerte en 1906, experimentó durante años con aeromodelos y voló con éxito en 1896 y 1903 con modelos de ala fija no tripulados. Sin embargo, en octubre y diciembre de 1903, dos pruebas de su aeródromo tripulado a motor de tamaño natural resultaron un completo fracaso. No obstante, el Smithsonian exhibió posteriormente con orgullo el Aerodrome en su museo como la primera nave más pesada que el aire "capaz" de realizar vuelos tripulados, relegando el invento de los hermanos Wright a un segundo plano y desencadenando una larga disputa con Orville Wright, cuyo hermano había recibido ayuda del Smithsonian al iniciar su propia búsqueda del vuelo.

El Smithsonian basó su reclamación del Aerodrome en los breves vuelos de prueba que Glenn Curtiss y su equipo realizaron con él en 1914. El Smithsonian había permitido a Curtiss realizar importantes modificaciones en la nave antes de intentar hacerla volar.

El Smithsonian esperaba salvar la reputación aeronáutica de Langley demostrando que el Aerodrome podía volar; Curtiss quería demostrar lo mismo para derrotar las demandas de patentes de los Wright contra él. Las pruebas no tuvieron ningún efecto en la batalla de patentes, pero el Smithsonian les sacó el máximo partido, honrando al Aerodrome en su museo y publicaciones. La Institución no reveló las extensas modificaciones de Curtiss, pero Orville Wright se enteró por su hermano Lorin y un amigo íntimo suyo y de Wilbur, Griffith Brewer, que presenciaron y fotografiaron algunas de las pruebas.

Orville se opuso repetidamente a la tergiversación del Aeródromo, pero el Smithsonian se mostró inflexible. Orville respondió prestando el Kitty Hawk Flyer de 1903 restaurado al Museo de Ciencias de Londres en 1928, negándose a donarlo al Smithsonian mientras la Institución "pervirtiera" la historia de la máquina voladora: 491 Orville nunca volvería a ver su invento, ya que murió antes de su regreso a Estados Unidos.

Charles Lindbergh intentó mediar en la disputa, sin éxito. En 1942, tras años de mala publicidad, y alentado por el biógrafo de Wright F.C. Kelly, el Smithsonian cedió finalmente publicando, por primera vez, una lista de las modificaciones del Aerodrome y retractándose de las declaraciones engañosas que había publicado sobre las pruebas de 1914. Orville pidió entonces en privado al museo británico que le devolviera el Flyer, pero el avión permaneció en un almacén de protección durante la Segunda Guerra Mundial; finalmente volvió a casa tras la muerte de Orville.

El 23 de noviembre de 1948, los albaceas testamentarios de Orville firmaron un acuerdo para que el Smithsonian comprara el Flyer por un dólar. Ante la insistencia de los albaceas, el acuerdo también incluía condiciones estrictas para la exhibición del avión.

El acuerdo dice, en parte:

Ni la Smithsonian Institution o sus sucesores, ni ningún museo u otra agencia, oficina o instalaciones administradas para los Estados Unidos de América por la Smithsonian Institution o sus sucesores publicarán o permitirán que se exhiba una declaración o etiqueta en relación con o respecto a cualquier modelo o diseño de aeronave de fecha anterior al Wright Aeroplane de 1903, afirmando en efecto que dicha aeronave era capaz de transportar a un hombre por sus propios medios en vuelo controlado.

Si no se cumple este acuerdo, el Flyer puede ser reclamado por el heredero de los hermanos Wright. Algunos entusiastas de la aviación, en particular los que promueven el legado de Gustave Whitehead, han acusado al Smithsonian de negarse a investigar las reclamaciones de vuelos anteriores. Tras una ceremonia en el museo Smithsonian, el Flyer se expuso al público el 17 de diciembre de 1948, 45 aniversario del único día en que voló con éxito. El sobrino de los hermanos Wright, Milton (hijo de Lorin), que había visto planeadores y el Flyer en construcción en la tienda de bicicletas cuando era niño, pronunció un breve discurso y transfirió formalmente el avión al Smithsonian, que lo expuso con la etiqueta que lo acompañaba:

Wilbur

Tanto Wilbur como Orville fueron solteros toda su vida. Wilbur bromeó una vez diciendo que "no tenía tiempo para una esposa y un avión": 118 El cortometraje mudo de 1909 Wilbur Wright und seine Flugmaschine (Wilbur Wright y su máquina voladora) se considera el primer uso de la fotografía aérea cinematográfica filmada desde un avión más pesado que el aire. Tras un breve vuelo de entrenamiento que dio a un piloto alemán en Berlín en junio de 1911, Wilbur no volvió a volar. Poco a poco se fue ocupando de los negocios de la Wright Company y de diferentes pleitos. Al ocuparse de los pleitos sobre patentes, que habían supuesto una gran tensión para ambos hermanos, Wilbur había escrito en una carta a un amigo francés:

Cuando pensamos en lo que podríamos haber conseguido si hubiéramos podido dedicar este tiempo a los experimentos, nos sentimos muy tristes, pero siempre es más fácil ocuparse de las cosas que de los hombres, y nadie puede dirigir su vida enteramente como quisiera.

El año siguiente a su muerte, Wilbur se dedicó a viajar, y pasó seis meses enteros en Europa atendiendo diversos asuntos empresariales y jurídicos. Wilbur instó a las ciudades norteamericanas a emular la filosofía europea -particularmente la parisina- de repartir generosos espacios públicos cerca de cada edificio público importante. Además, iba y venía constantemente entre Nueva York, Washington y Dayton. Todas estas tensiones estaban afectando físicamente a Wilbur. Orville comentaba que "volvía a casa blanco".

La familia decidió construir una casa nueva y mucho más grandiosa con el dinero que los Wright habían ganado con sus inventos y negocios. Llamada cariñosamente Hawthorn Hill, la construcción comenzó en Oakwood, Ohio, suburbio de Dayton, mientras Wilbur estaba en Europa. Katharine y Orville supervisaron el proyecto en su ausencia. La única expresión conocida de Wilbur sobre el diseño de la casa fue que tenía una habitación y un baño propios. Los hermanos contrataron a Schenck y Williams, un estudio de arquitectura, para diseñar la casa, con la colaboración de Wilbur y Orville. Wilbur no llegó a verla terminada en 1914.

Enfermó en un viaje de negocios a Boston en abril de 1912. La enfermedad se atribuye a veces a haber comido marisco en mal estado en un banquete. A su regreso a Dayton a principios de mayo de 1912, agotado en cuerpo y alma, enfermó de nuevo y se le diagnosticó fiebre tifoidea. Los síntomas remitían y recaían durante muchos días. Wilbur murió a los 45 años en casa de la familia Wright el 30 de mayo. Su padre escribió sobre Wilbur en su diario: "Una vida corta, llena de consecuencias. Un intelecto infalible, un temperamento imperturbable, una gran confianza en sí mismo y una modestia igual de grande, viendo lo correcto con claridad, persiguiéndolo con firmeza, vivió y murió": 449

Orville

Orville asumió la presidencia de la Wright Company a la muerte de Wilbur. Ganó el prestigioso Trofeo Collier en 1914 por el desarrollo de su estabilizador automático en el Wright Modelo E de los hermanos. Compartiendo el disgusto de Wilbur por los negocios, pero no las habilidades ejecutivas de su hermano, Orville vendió la empresa en 1915. La Wright Company pasó a formar parte de Wright-Martin en 1916.

Después de 42 años viviendo en su residencia del número 7 de la calle Hawthorn, Orville, Katharine y su padre, Milton, se trasladaron a Hawthorn Hill en la primavera de 1914. Milton murió mientras dormía el 3 de abril de 1917, a la edad de 88 años. Hasta su muerte, Milton había sido muy activo, preocupado por la lectura, escribiendo artículos para publicaciones religiosas y disfrutando de sus paseos matutinos. También había participado en un desfile por el sufragio femenino en Dayton, junto con Orville y Katharine.

Orville realizó su último vuelo como piloto en 1918 en un Modelo B de 1911. Se retiró de los negocios y se convirtió en un anciano estadista de la aviación, formando parte de varios consejos y comités oficiales, como el Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica (NACA) y la Cámara de Comercio Aeronáutico (ACCA).

Katharine se casó con Henry Haskell de Kansas City, un antiguo compañero de clase de Oberlin, en 1926. Orville estaba furioso e inconsolable, sintiéndose traicionado por su hermana Katharine. Se negó a asistir a la boda e incluso a comunicarse con ella. Finalmente accedió a verla, al parecer por insistencia de Lorin, justo antes de que ella muriera de neumonía el 3 de marzo de 1929.

Orville Wright trabajó en la NACA durante 28 años. En 1930 recibió la primera Medalla Daniel Guggenheim, creada en 1928 por el Fondo Daniel Guggenheim para la Promoción de la Aeronáutica. En 1936 fue elegido miembro de la Academia Nacional de Ciencias. En 1939, el Presidente Franklin Delano Roosevelt emitió una proclama presidencial que designaba el aniversario del cumpleaños de Orville como Día Nacional de la Aviación, una celebración nacional que conmemora el desarrollo de la aviación.

El 19 de abril de 1944, el Lockheed Constellation de segunda producción, pilotado por Howard Hughes y el presidente de TWA Jack Frye, voló de Burbank, California, a Washington, DC, en 6 horas y 57 minutos (2300 millas, 330,9 mph). En el viaje de vuelta, el avión se detuvo en Wright Field para ofrecer a Orville Wright su último vuelo en avión, más de 40 años después de su histórico primer vuelo. Es posible que incluso manejara brevemente los mandos. Comentó que la envergadura del Constellation era mayor que la distancia de su primer vuelo.

El último gran proyecto de Orville fue supervisar la recuperación y conservación del Wright Flyer III de 1905, que los historiadores describen como el primer avión práctico.

Orville expresó su tristeza en una entrevista años más tarde sobre la muerte y la destrucción provocadas por los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial:

Nos atrevimos a esperar que habíamos inventado algo que traería una paz duradera a la Tierra. Pero nos equivocamos... No, no me arrepiento de haber participado en la invención del avión, aunque nadie podría deplorar más que yo la destrucción que ha causado. Siento por el avión lo mismo que siento por el fuego. Es decir, lamento todos los terribles daños causados por el fuego, pero creo que es bueno para la raza humana que alguien descubriera cómo encender fuego y que hayamos aprendido a darle miles de usos importantes.

Orville murió a los 76 años el 30 de enero de 1948, más de 35 años después que su hermano, tras sufrir su segundo ataque al corazón, habiendo vivido desde la época de los coches de caballos hasta los albores de los vuelos supersónicos. Ambos hermanos están enterrados en la parcela familiar del cementerio de Woodland, Dayton, Ohio. John T. Daniels, el guardacostas que tomó la famosa foto del primer vuelo, murió un día después que Orville.

Clément Ader, Gustave Whitehead, Richard Pearse y Karl Jatho afirman que el primer vuelo con motor se produjo en años anteriores a 1903. Traian Vuia y Alberto Santos-Dumont afirman que el primer vuelo tuvo lugar después de 1903. Los partidarios de los pioneros posteriores a Wright sostienen que las técnicas utilizadas por los hermanos Wright los descalifican como los primeros en realizar vuelos de avión con éxito. Esas técnicas eran: Un raíl de despegue; patines en lugar de ruedas; viento en contra en el despegue; y una catapulta después de 1903. Los partidarios de los hermanos Wright sostienen que los vuelos probados, repetidos, controlados y sostenidos de los hermanos les dan derecho a ser reconocidos como inventores del avión, independientemente de esas técnicas.

El historiador de la aviación C.H. Gibbs-Smith era partidario de la reivindicación de los Wright de la primacía en el vuelo. Escribió que se puede hacer "volar" una puerta de granero durante una corta distancia si se le aplica suficiente energía; determinó que los limitadísimos experimentos de vuelo de Ader, Vuia y otros eran "saltos propulsados" en lugar de vuelos totalmente controlados.

Los estados de Ohio y Carolina del Norte se atribuyen el mérito de los hermanos Wright y de sus inventos que cambiaron el mundo: Ohio porque los hermanos desarrollaron y construyeron sus diseños en Dayton, y Carolina del Norte porque Kitty Hawk fue el lugar del primer vuelo propulsado de los Wright. Con un espíritu de rivalidad amistosa, Ohio adoptó el eslogan "Lugar de nacimiento de la aviación" (más tarde "Lugar de nacimiento de los pioneros de la aviación", en reconocimiento no sólo a los Wright, sino también a los astronautas John Glenn y Neil Armstrong, ambos nativos de Ohio). El lema aparece en las matrículas de Ohio. Carolina del Norte utiliza el lema "First in Flight" en sus matrículas.

El lugar de los primeros vuelos en Carolina del Norte se conserva como Wright Brothers National Memorial, mientras que sus instalaciones de Ohio forman parte del Dayton Aviation Heritage National Historical Park. Dado que las posiciones de ambos estados pueden defenderse con hechos, y que cada uno de ellos desempeñó un papel importante en la historia del vuelo, ninguno de ellos tiene una reivindicación exclusiva sobre el logro de los Wright. A pesar de la competencia entre ambos estados, en 1937 la última tienda de bicicletas y el hogar de los Wright se trasladaron de Dayton (Ohio) a Greenfield Village, en Dearborn (Michigan), donde permanecen.

La NASA bautizó como "Wright Brothers Field" la primera zona de despegue y aterrizaje marciano del helicóptero Ingenuity de 2021. El Ingenuity llegó a Marte almacenado bajo el roverance Perseverance como parte de la misión Mars 2020, voló cinco veces desde Wright Brothers Field entre el 19 de abril y el 7 de mayo de 2021, y se alejó del campo en su quinto vuelo el 7 de mayo.

El helicóptero lleva un pequeño trozo de tela del ala del Wright Flyer de 1903 atado a un cable bajo su panel solar. En 1969, Neil Armstrong llevó un artefacto similar del Wright Flyer a la Luna en el módulo lunar Eagle durante el Apolo 11.

Fuentes

1. Hermanos Wright
2. Wright brothers
3. ^ Wilbur and Orville had four other siblings besides Katherine, all brothers—Reuchlin, Lorin, and twins Otis and Ida, who both died in infancy.
4. ^ Dayton Daily News publisher James M. Cox later became governor of Ohio, and a 1920 Democratic presidential nominee.
5. ^ Imagine din partea Dayton Metro Library. Articolul de ziar se poate citi la "Wright Brothers".
6. ^ Consiliul a fost surprins când a primit 41 de oferte, întrucât se aștepta doar la una. Niciuna dintre celelalte oferte nu reprezenta o propunere serioasă.
7. ^ Prima femeie pasager a fost Thérèse Peltier la 8 iulie 1908, când a zburat 200 m cu Léon Delagrange⁠(d) la Milano, Italia.
8. ^ Traducere a unui citat: „Procesul a luat în cele din urmă sfârșit odată cu începerea Primului Război Mondial, când producătorii de avioane au înființat Manufacturers' Aircraft Association pentru a coordona producția de avioane pe timp de război în Statele Unite și și-au pus brevetele în comun⁠(d) cu aprobarea guvernului SUA. Toate procesele de brevete au încetat automat. Drepturile de licențiere au fost reduse la unu la sută și a început liberul schimb de invenții și idei între toți constructorii de aeronave."
9. Ермолович Д. И. Англо-русский словарь персоналий. — М.: Рус. яз., 1993. — 336 с. — С. 309
10. ^ Crouch e Jakab, p. 130.
11. ^ (EN) Mary Ann Johnson, Following the Footsteps of the Wright Brothers: Their Sites and Stories Symposium Papers, su Wright State University, 2001. URL consultato il 2 ottobre 2011 (archiviato dall'url originale il 7 agosto 2011).